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Pensando en soluciones a la problemática ambiental en el área adyacente a la Zona Económica Exclusiva Argentina

A partir del análisis de los incentivos con que cuentan las enormes flotas extranjeras de pesca en aguas distantes para navegar miles de millas náuticas desde sus países de origen hasta el Atlántico Sur, podremos contribuir a la búsqueda de soluciones o al menos saber, de que ámbitos pueden provenir las mismas

Por Lic. SERGIO ALMADA (*) - Dra. LUCIANA DE SANTIS SOLLA (**)

Definida como una problemática ambiental compleja, con multiplicidad de actores e intereses, la actividad de estas flotas pesqueras extranjeras se caracteriza en el Atlántico Sudoccidental, por un excesivo esfuerzo pesquero sin ningún tipo de límite u ordenamiento sobre especies transzonales y de alto valor comercial de nuestra Zona Económica Exclusiva (ZEE).

La presencia de estos buques en aguas de la alta mar próximas a nuestro país, es producto no sólo de la abundancia y valor comercial internacional del recurso objetivo de su captura, sino también, de numerosos incentivos que reciben y que hacen viable -operativa y económicamente- su actividad en la zona.

La misma es tan dependiente de estos incentivos, que analizar en particular cada uno de ellos y la manera en cómo atacarlos o debilitarlos, es visto internacionalmente como una de las alternativas para reducir el número de buques de estas flotas y con ello, el impacto y los perjuicios que ocasionan.

La abundancia de recursos pesqueros de alto interés comercial, los subsidios de los Estados de bandera, los beneficios de transbordos en el mar y la particular condición jurídica del espacio marítimo donde operan, se cuentan entre sus principales incentivos. Excepto el primero de ellos, que es algo que no queremos reducir sino por el contrario conservar, analizaremos el resto.

Los subsidios de los Estados de bandera

Representan una de las medidas adoptadas para mejorar la capacidad pesquera de sus flotas en aguas distantes. Préstamos, eximición de impuestos y diferentes tipos de deducciones impositivas y arancelarias, representan beneficios que persiguen garantizar que un gran porcentaje de las capturas realizadas por los buques de estas flotas, lleguen al país de su bandera dinamizando las industrias locales y aliviando la tensión producto de la escasez de recursos en zonas cercanas a sus costas.

El Acuerdo Internacional sobre Subvenciones a la Pesca aprobado en 2022 en la XII Conferencia Ministerial de la Organización Mundial del Comercio (OMC), representa un principio de avance para la eliminación de los subsidios dañinos a la pesca, es decir aquellos que constituyen un factor clave en el agotamiento de las poblaciones de peces en el mundo. Prohibiendo entre otras cuestiones, las subvenciones a la pesca en zonas de la alta mar que no estén gestionadas, como sucede en el área adyacente a la ZEE Argentina.

El grado de contribución a la reducción del tamaño y operación de estas flotas dependerá de varios factores, fundamentalmente, que miembros de la OMC finalmente depositen su instrumento de aceptación y cuan vinculante resulte en la práctica. De algo si estamos seguros, que el mismo no puede resolver, por sí solo, la problemática que nos afecta.

No obstante ello, debemos reconocer su importancia como acuerdo multilateral amplio e instrumento jurídicamente vinculante que proveniente de la OMC, se centra en la sostenibilidad de los océanos.

Los beneficios de transbordos en el mar

Estas actividades de transferencias de capturas de un barco a otro que se practican ampliamente en varias pesquerías del mundo, no nos deben parecer un acto inocuo, ya que a menudo se realizan en áreas alejadas del mar y de difícil acceso a las autoridades y sus controles.

Ello les permite la adulteración y omisión de datos relacionados con sus prácticas de pesca y por ello, se los asocia no sólo con altos riesgos de pérdida de la trazabilidad de las capturas permitiendo que el pescado obtenido a través de pesca ilegal se introduzca en la cadena legal de suministro, sino también, con facilitar otras actividades delictivas en el mar.

En la zona de alta mar adyacente a nuestra ZEE, los transbordos permiten a los buques pesqueros una permanencia casi ininterrumpida en tareas de pesca sin límites y, fundamentalmente, los mantiene alejados de los puertos y de sus controles, así como de todo aquello que regule, reduzca o haga más costosa su operatoria.

Esta preocupación internacional, si bien no hace ilegales a los transbordos en Alta Mar, los incluye entre los principales incentivos de la pesca ilegal. Liderados por la Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la Agricultura (FAO), la comunidad internacional ha reconocido la necesidad de mejorar la reglamentación, el seguimiento y el control del transbordo favoreciendo la comprensión y la gestión de estas actividades. 

La integración a mecanismos internacionales de comunicación que, establecidos formalmente, tiendan a permitir un intercambio rápido de información respecto de estas actividades en el mar y con ello a mejorar su control, pueden representar el aporte a la reducción de los beneficios que representan a los buques de estas flotas. 

La condición jurídica del área de operación

Podemos definir este área como un espacio multidimensional donde coexisten, de manera compleja, derechos y obligaciones de los Estados en torno a diversos principios internacionales que lo rigen, donde se destacan las libertades de la alta mar -especialmente de navegación y pesca-, la jurisdicción exclusiva del Estado de pabellón respecto de sus buques, la obligación convencional de todos los Estados de cooperar en la conservación y administración de los recursos vivos de la alta mar y los derechos de soberanía del Estado argentino sobre los recursos naturales del lecho y subsuelo de su plataforma continental.

A dicha condición particular se suma una colisión de intereses económicos, geopolíticos y estratégicos de nuestro país con los de otros actores, en especial el conflicto de soberanía con el Reino Unido de Gran Bretaña por nuestras Islas Malvinas, Georgias y Sándwich del Sur.

Su resultado, un área con una enorme actividad pesquera sin ninguno tipo de gestión, manejo ni ordenamiento. Donde no existen instrumentos jurídicos que permitan a la Argentina u otro Estado distinto al de bandera del buque, ejercer cualquier tipo de acción coercitiva sobre los mismos para hacer cesar o controlar esas actividades extractivas.

No resulta difícil de ver, que cualquier intento de solución a esta particular condición deberá provenir del ámbito de las relaciones internacionales en el mar. La posibilidad de acuerdos bilaterales o multilaterales con los Estados cuyos buques pescan en el área, siempre que no afecten nuestros reclamos de soberanía sobre las islas, es vista como una alternativa.

Una nueva luz de esperanza aparece en torno al Tratado de Alta Mar, instrumento de la ONU jurídicamente vinculante para la conservación y uso sostenible de la biodiversidad marina de las áreas situadas más allá de las jurisdicciones nacionales.

Con sus negociaciones formales concluidas y su texto definido se abre a la firma. La creación de órganos de índole internacional con posibilidades de promover mecanismos de consulta y de toma de decisiones a nivel global, genera al menos por ahora, una perspectiva de cambio.

Aun así, mucho está por verse y analizarse sobre el mismo, si sus mecanismos son lo suficientemente inclusivos, si resguardan los derechos de los Estados ribereños y si las medidas de gestión y conservación que proponen serán suficientes para alterar el estatus quo existente en el área. El acuerdo parece representar una oportunidad para nuestro país de ser parte de un mecanismo de toma de decisiones y de gobernanza en alta mar que, al menos en la teoría, tiende a ser universal.

Concluyendo

Podremos disentir sobre la correspondencia y efectividad de las propuestas de solución presentadas, pero seguramente habrá mayor coincidencia respecto de donde deben provenir las mismas. Aún blindando nuestra frontera marítima para evitar ingresos ilegales, lo cierto es que mientras esa flota pueda permanecer y seguir pescando en alta mar en las condiciones que actualmente lo hace, nada cambiará.

Conociendo las causales principales del problema podremos adoptar medidas y políticas eficientes, partiendo de escenarios desvirtuados de la realidad y de lo que sucede, nuestras chances se diluyen.

Sabemos que la política exterior argentina se encuentra enfocada en estos instrumentos internacionales y no dudamos que es en esa línea de trabajo, donde podremos desincentivar la operación de estas flotas extranjeras.

Toda acción que se emprenda para la gobernanza de esta conflictiva zona de la alta mar, tendrá como condición indispensable para su éxito, la legitimidad internacional sustentada en un sólido conocimiento científico.

(*) Licenciado y Profesor en Geografía. Licenciado en Seguridad Marítima. Diplomado en políticas para el futuro sostenible del mar. Docente Escuela Superior de Ciencias Marinas de la Universidad Nacional del Comahue.

(**) Abogada con especialización en Derecho del Mar y Profesora Universitaria de Ciencias Jurídicas. Licenciada en Derecho por el Ministerio de Educación y Ciencias de España. Cuenta con postgrados en Recursos Humanos y en Selección, Formación y Prevención de Riesgos Laborales.

Fuente:
PREFECTURA NAVAL ARGENTINA
SECRETARÍA GENERAL
DEPARTAMENTO COMUNICACIÓN INSTITUCIONAL

INFORME ESPECIAL

Los frecuentes incidentes con pesqueros “gallegos” que poseen “licencia de pesca kelper”

Por Mariano Agostini, editor del blog

A modo de introducción

A fines de la década del ’80 se instala en la Comunidad Europea, y sobre todo en España (que ingresa a la misma en 1986), una fuerte preocupación por la crisis de su industria pesquera. La misma estaba motivada entre otros factores por la sobre oferta de buques pesqueros y el agotamiento de los caladeros del Viejo Continente, África y el Atlántico Norte. La situación “de paro” era notablemente crítica en los puertos de Galicia (Vigo, Ferrol y La Coruña) donde esta actividad significaba (y aún en nuestros días) la principal fuente de ingresos.      

Es así que comienzan a dirigir sus miradas hacia el apetecible Atlántico Sur, buscando la solución a sus problemas en los importantes caladeros de la costa sudamericana. Si bien comienzan sus tareas en aguas internacionales (fuera de las 200 millas) presurosamente buscan establecer acuerdos de pesca que garanticen sus capturas más cerca de la costa. Es así como se firma en 1993 (entrando en vigencia en junio de 1994) un Acuerdo Pesquero entre Argentina y la Unión Europea (del cual hizo uso y  abuso casi exclusivamente España) que permite la pesca dentro de las 200 millas, y que España -esta vez por motus propio- logra obtener 37 (treinta y siete) “licencias de pesca kelper” en la FICZ (Zona Exclusiva de Pesca decretada por el Reino Unido) en 1987. Esto sin perjuicio de la continuidad de su actividad en aguas internacionales ubicadas por fuera de las zonas mencionadas. Esta presencia “gallega” (provienen sobretodo de esa región los pesqueros españoles) fue incrementándose con el tiempo, lo que se tradujo en la radicación de importantes empresas de la industria en Argentina (Pescapuerta, Pereira, Pescanova, entre otras) –pese a que en mayo de 1999 pierde vigencia el Acuerdo Pesquero por la denuncia de Argentina- y la obtención de mayor número de “licencias de pesca falklanders” (ver cuadro al pie), en una doble jugada afín a los intereses económicos de la industria pesquera española, consentida por el "paraguas" del pragmatismo de las relaciones exteriores del Gobierno español.

El origen de los incidentes

En febrero de 2010, en una decisión de política exterior tendiente a ejercer cierta presión e incomodidad a las flotas pesqueras que operan en aguas de Malvinas con “licencia kelper”, el Gobierno argentino firma el Decreto 256/2010 que en su artículo 1º establece: “Todo buque o artefacto naval que se proponga transitar entre puertos ubicados en el territorio continental argentino y puertos ubicados en las ISLAS MALVINAS, GEORGIAS DEL SUR Y SANDWICH DEL SUR, o atravesar aguas jurisdiccionales argentinas en dirección a estos últimos, y/o cargar mercaderías a ser transportadas en forma directa o indirecta entre esos puertos, deberá solicitar una autorización previa expedida por la autoridad nacional competente”.

Esto obliga a los buques pesqueros “gallegos” a solicitar autorización, vía UHF a la Prefectura Naval Argentina (PNA), para poder ingresar a aguas de la ZEE tanto al realizar la navegación Malvinas-Montevideo (puerto base de sus descargas y logística) como al hacer la travesía Montevideo-Malvinas en busca de los caladeros donde faenan, o bien “realizar un rodeo” por aguas internacionales que supone un día extra de viaje a fin de evitar a las autoridades argentinas. A pesar de optar (en general) por esta última vía para llegar a Montevideo deben transitar algunas millas por la Zona Común de Pesca argentino-uruguaya, trecho de navegación donde no pueden (o no podrían) negarse a ser interceptados e interpelados legalmente por naves patrulleras argentinas.

>> Pesqueros en el Puerto de Montevideo

(Fuente: barcosmon.blogspot.com.ar)

Así desde la firma del decreto a principios de 2010 resultaron habituales las interceptaciones de buques de bandera española que operaban con licencia de Malvinas de parte de unidades de la Armada Argentina y de la Prefectura Naval, pese a la protesta del lobby pesquero gallego (apoyado en cierta medida por su Gobierno), la del Gobierno Colonial isleño y la del Gobierno del Reino Unido.

Esta presión sin embargo perdió cierta eficacia al no contar con el “apoyo real y efectivo” (no solo el mediático y verbal) de los países miembros de UNASUR, y más precisamente de la República Oriental del Uruguay, que obtiene grandes beneficios por los servicios portuarios brindados en Montevideo a los buques extranjeros que operan en Malvinas con “licencia kelper” (y también frente a nuestra costa patagónica), muy especialmente los pesqueros “gallegos” (1). Lo que muestra que cuando se trata de relaciones entre países priman más los intereses económicos que razones de afinidad cultural y regional u orígenes en común.

A fines del 2011 circulaba en los medios (españoles y británicos principalmente, luego con replica en medios nacionales) la noticia de que, en el lapso de pocas semanas, alrededor de 12 pesqueros de bandera española habían sido interceptados dentro de la ZEE sin haber solicitado la autorización previa de tránsito por aguas jurisdiccionales, condición que era exigida a todos los buques que navegaran entre las islas y el territorio continental de acuerdo a lo que establece el mencionado Decreto Nº 256. Los titulares hablaban del “acoso”, el “amedrentamiento” y el “hostigamiento” del que eran presa los pesqueros españoles de parte de unidades navales argentinas de la Armada y de la Prefectura Naval, táctica mediática ya empleada por los españoles a mediados de los ’90 durante la llamada “Guerra del fletán” (2) (3)

(1)    Según publica el diario uruguayo “El País” el monto que Uruguay recibe por la venta de los servicios portuarios en Montevideo a la flota pesquera española asciende a la suma de u$s 240 millones anuales.

(2) Bajo este nombre se denomina una serie de incidentes entre Canadá y España que tuvieron lugar en Marzo/Abril de 1995 producto de la reacción canadiense a la depredación pesquera de ejercida por los españoles dentro de su ZEE y en los límites de la misma. Las interceptación de buques españoles por parte de naves de la Armada y Guardia Costera canadiense provocó la respuesta española que consistió en el envío de un patrullero de alta mar, el P-74 "Atalaya" a la zona para protegerlos. (Los pesqueros españoles se han ganado probadamente la fama de "depredadores" en todo sitio donde han llevado a cabo sus capturas)

(3)  En febrero de 2005 el armador del buque pesquero español “José Antonio Nores” capturado por el guardacostas GC-27 “Prefecto Fique” por pescar ilegalmente en aguas de la ZEE ya se había pronunciado de forma similar al denunciar una “campaña de acoso” argentina contra buques españoles. A comienzos de septiembre de 2013 se produjeron incidentes entre pesqueros españoles y patrulleras de la Policía de Gibraltar que la prensa ibérica tituló como "nuevo acoso...", "denuncian acoso..." y "Gibraltar retoma el acoso...". Como se ve una expresión recurrente pro-victimización de la que hacen uso y abuso.

Los dos incidentes de mayor difusión mediática

Incidente 1: El sábado 17 de septiembre de 2011 el guardacostas Clase Halcón GC-24 “Mantilla” de la Prefectura Naval Argentina intercepta al pesquero de bandera española “Villa Nores” en aguas de la Zona Común de Pesca argentino-uruguaya. El pesquero español había zarpado del puerto de Montevideo (Uruguay) poco tiempo antes y navegaba rumbo a los caladeros de Malvinas para efectuar su faena, ya que era poseedor de “licencia de pesca kelper”. El guardacostas argentino interpela al pesquero por vía radial y le informa que había ingresado sin autorización a aguas jurisdiccionales argentinas. Al mismo tiempo ordena la detención de su marcha para proceder a realizar su abordaje por una dotación de registro. El capitán del buque español previa consulta con su armador no se detiene y pone rumbo a aguas territoriales uruguayas evitando así ser registrado por el guardacostas argentino. Un avión de patrulla marítima Beechcraft Super King Air de la Armada Uruguaya escolta entonces al pesquero español por aguas seguras hasta su salida a aguas internacionales, previo establecimiento de contacto radial con ambos buques para evitar cualquier tipo de incidente mayor y tomando el registro de sus posiciones. El “Mantilla” navegó en forma paralela a la derrota del pesquero español vigilando que hiciera su travesía por fuera de las aguas jurisdiccionales.

>> Zona Común de Pesca argentino-uruguaya

(Fuente: "Política pesquera..." C. Llerena)

>> Pesquero español de arrastre "Villa Nores"

(Fuente: insenaval.com)

>> Guardacostas Clase Halcón II GC-24 "Mantilla"

(Fuente: dialogosur.cl)

  

Incidente 2: El jueves 30 de agosto de 2012 la corbeta Tipo A-69 ARA “Guerrico” (P-32) de la División Patrullado Marítimo (DVPM) de la Armada Argentina interceptó a dos (2) pesqueros de bandera española operando en la denominada Zona GAP (brecha / vacío), espacio medio entre la Zona Económica Exclusiva (ZEE) y el límite con la Falklands Outer Conservation Zone (FOCZ), Zona de Conservación Exterior de las Islas Malvinas, una extensión de jurisdicción marítima que se adjudicó unilateralmente el Reino Unido el 22 de julio de 1994, que es rechazada y desconocida por Argentina. 

El hecho en cuestión ocurrió en el marco de uno los habituales operativos de identificación y contabilidad de la flota pesquera que realiza la Armada Argentina en la ZEE y su área adyacente. 

Los pesqueros involucrados, del tipo de pesca de arrastre “Playa da Cativa” y “Playa de Sartaxens” pertenecientes a la armadora Moradiña (Pontevedra, España), recibieron la orden desde la corbeta argentina de abandonar las aguas jurisdiccionales, siendo la misma acatada de forma inmediata y sin mediar inconvenientes, lo que no evitó que posteriormente se registraran airosas protestas de los españoles, del Gobierno Colonial de Malvinas y del propio Gobierno británico.

>> Pesquero español de arrastre "Playa da Cativa"

(Fuente: teescrachoya.blogspot.com)

>> Pesquero español de arrastre "Playa da Sartaxens"

(Fuente: hermanosgandon.com)

>> Corbeta Clase A-69 ARA "Guerrico" (P-32)

(Fuente: prensanecochea.files.wordpress.com)

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>> Zona GAP (brecha) donde ocurrió el incidente

(Fuente: "Política pesquera..." C. Llerena)

Repercusiones españolas en la web

Por los incidentes antes descriptos algunos en España (según puede leerse ciertos foros de internet) se plantean si el Gobierno de su país no debería enviar unidades navales para “proteger” a los pesqueros gallegos del “acoso” argentino. A pesar del balance poco redituable que resultaría una operación de ese tenor (el costo por el envío por ejemplo de dos -2- unidades militares superaría con creces el aporte que la actividad de estos pesqueros deja al fisco español), quienes están a favor plantean que hay cuestiones de “dignidad nacional” y “defensa de los intereses y las personas” (4) que están por encima de toda valoración económica. Se ufanan otros de que con una sola fragata de la Clase F-100 anularían a toda la Armada  Argentina y también el accionar de la Fuerza Aérea.

Más allá del análisis sobre esta última aseveración que suena a simple bravata, pero que dado el estado operativo de las unidades de las FFAA podría tener algún viso de cierto, olvidan estos señores que en política internacional no todo se resuelve “a los tiros”, y lo que es más grave, omiten las consecuencias y reacciones que un proceder como el propuesto acarrearía, y no sólo de Argentina sino de todos los países miembros de UNASUR. Ignoran al parecer, que los pesqueros españoles, que transitan con “paso inocente” en la Zona Común de Pesca, lo hacen -en parte de su travesía- por aguas jurisdiccionales argentinas, por lo cual la autoridad competente (llámese Armada Argentina o Prefectura Naval) tiene derecho a realizar las inspecciones y registros que le venga en gana siempre que se cumplan los procedimientos de rigor en el marco de las leyes y los acuerdos internacionales (2). Si una unidad naval española ingresara en aguas jurisdiccionales argentinas con intenciones “poco amistosas” y buscando “entorpecer” o  “impedir” el accionar de la autoridad argentina, el Gobierno español estaría cometiendo a mi modesto entender un gravísimo error de consecuencias y magnitudes impredecibles, que dañaría no sólo la relación de España con Argentina sino con el resto de los países sudamericanos. 

(1) Se calcula que entre 500 y 600 españoles integran las dotaciones de los pesqueros que operan en aguas de Malvinas con "licencia de pesca kelper".

(2) Qué pensarían los españoles si naves comerciales argentinas sacaran provecho de la situación de posesión “de facto” que goza el Reino Unido sobre su reclamado Peñón de Gibraltar, y pasaran frente a sus narices con la mercancía allí obtenida. La comparación es odiosa y a la vez irreal, Malvinas es un territorio (marítimo e insular) mucho más rico que el de Gibraltar.

¿Qué está pasando hoy en día?

Los pesqueros gallegos no han renunciado a las licencias de pesca otorgadas por el Gobierno Colonial de Malvinas ni han dejado de recalar en Montevideo, puerto base de sus operaciones de descarga y logística. ¿Cómo se explica entonces que no hayan salido a luz nuevos incidentes en los últimos meses? Algunos dirán que siguen sucediendo eventos de esta naturaleza pero que los mismos no se difunden. Lo dudo, los propios españoles como hemos visto, son los principales interesados en la difusión de estos hechos y en “denunciar” la “persecución” de la cual son víctimas. 

Me inclino a pensar entonces que los motivos pasan por otro lado. No se puede descartar algún acuerdo tácito o secreto -realizado por segundas líneas- para bajar los decibles de este conflicto de intereses por parte de funcionarios de los gobiernos españoles y argentinos. El primero buscando que los pesqueros españoles eviten en la medida que les sea posible el paso por aguas jurisdiccionales argentinas aunque esto les signifique más millas náuticas de navegación y una demora en su tránsito desde y hacia Montevideo, el segundo flexibilizando los controles sobre buques de bandera española en aguas de la Zona Común de Pesca para evitar roces que dañen la relación entre ambas países.

Fuentes Web

fis.com

nuestromar.org

cerir.com.ar

elpais.com.uy 01.07.13

abc.es edición 19.12.2011 / 02.09.2012 

spanish.peopledaily.com 07.12.2011
revistapuerto.com.ar 05.09.2012
Otras varias

  

Fuentes Bibliográficas

Malvinas, biografía de la entrega.

Cesar Augusto Llerena. Bouquet editores. 2009

Política pesquera para la soberanía argentina en el Atlántico Sur y Malvinas.

Cesar Augusto Llerena. 2013 

INFORME ESPECIAL

Pesca ilegal: incidentes de pesqueros soviéticos y búlgaros con buques de la Armada Argentina (1977)

Por Mariano Agostini, editor del blog

A fines del mes de septiembre / principios de octubre de 1977 tuvo lugar en el Mar Argentino una serie de incidentes entre pesqueros extranjeros y buques de la Armada Argentina dentro de las 200 millas de aguas jurisdiccionales nacionales. Como resultado de estos sucesos fueron apresados 7 (siete) buques pesqueros de arrastre / factoría con bandera de la Unión Soviética (U.R.S.S.) y 2 (dos) pesqueros de arrastre / factoría de bandera de Bulgaria, siendo elevadas por Cancillería las correspondientes protestas formales a los respectivos gobiernos. Fue un hecho excepcional con pocos antecedentes, que delataba el creciente interés de países extranjeros por los abundantes y ricos recursos ictícolas del Atlántico Sur. Aquí en resumen de esos hechos acaecidos hace ya 35 años atrás. 

Esta cuadro muestra los nombres de los pesqueros capturados en los incidentes relatados, su bandera y la fecha de su aprehensión

El Contexto

A comienzos de la década del ´60 comienza a advertirse en el litoral marítimo la presencia cada vez más frecuente de buques pesqueros de flotas extranjeras en el Atlántico Sur, especialmente de la U.R.S.S., Polonia, Alemania Democrática (RDA) y Japón. Esta actividad de captura por parte de buques extranjeros se realizaba con pocas restricciones ya que en ese entonces el Mar Territorial Argentino abarcaba solo la zona comprendida hasta 3 millas náuticas contadas desde la costa (poco más de 5,5 km). Se calcula que más de 200 pesqueros operaban anualmente en el Atlántico Sur y que incluso muchos de ellos ni siquiera respetaban el límite de las 3 millas.

Esta actividad de pesqueros rusos y de los países de Europa del Este se incrementa todavía más con la construcción del importante y moderno puerto pesquero en La Habana, Cuba, financiado por la Unión Soviética. Su construcción comienza en 1963 y se extiende por tres años, sirviendo, una vez concluida las obras, de base logística y de operaciones de la flota pesquera soviética en el Atlántico. Ya en diciembre de 1966 el Ministerio de Relaciones Exteriores de Argentina eleva una protesta formal al Embajador soviético por la presencia cada vez más frecuente de pesqueros soviéticos en aguas argentinas.

Ese fue uno de los motivos que lleva a que el 29 de diciembre de 1966 se sancione y promulgue la Ley 17.094 por la cual se extendía la soberanía nacional sobre el Mar Argentino hasta una distancia de 200 millas náuticas de la costa, medidas desde la línea de las más bajas mareas (Con excepción de los Golfos San Matías, Nuevo y San Jorge, en que la medición se efectuaba desde la línea que une los cabos que forman sus bocas de acceso). Esta ley es publicada en el Boletín Oficial del 10 de enero de 1967 entrenado inmediatamente en vigencia. Se extienden de todas formas permisos temporales de pesca (de tres meses renovables en un principio) a buques extranjeros contra pago de una tasa, para realizar capturas entre las 12 y las 200 millas, otorgándose unos 40 a pesqueros soviéticos durante el primer trimestre de 1967.  Pero tiempo después, hacia fines de 1967, el Gobierno Argentino anunció mayores regulaciones, con licencias y tasas estipuladas por tipo de buque pesquero (de arrastre, congelador, procesador-factoría, etc.) y mayores controles. Negándose los soviéticos a aceptar las nuevas condiciones retiran su flota más allá de las 200 millas.

<< Tabla de capturas de pesqueros soviéticos en el Atlántico Sur entre los años 1965 y 1976.

(Fuente: Marine Fisheries Review)

En junio de 1968 sin embargo dos (2) pesqueros de arrastre soviéticos fueron descubiertos dentro de las 200 millas e interceptados por buques de la Armada Argentina. Tras no acatar la voz de alto, se efectúan disparos intimidatorios y finalmente los pesqueros deponen su actitud y son conducidos a puerto. Esta muestra de firmeza hizo que por un tiempo no se produjeran nuevas incursiones y que gran parte de la flota soviética se dirigiera a aguas uruguayas y brasileñas con menores restricciones operativas, pero al disponer también estos países latinoamericanos, poco tiempo después, la extensión de sus aguas territoriales a 200 millas, esta solución resultó de muy corto plazo.

Los pesqueros soviéticos continuaron sin embargo operando en aguas del Atlántico Sur pero su nivel de actividad (como lo demuestran las estadísticas de capturas -ver tabla-) fue decreciendo notoriamente comparando la de los años 70 con respecto a la década anterior.

Primer incidente. Miércoles 21 de septiembre de 1977

A mediados de septiembre de 1977 surgen informes de prensa, realizados en base a relatos de pescadores y hombres de la marina mercante, que dan cuenta de frecuentes avistamientos de buques pesqueros extranjeros realizando sus actividades de captura frente a las costas patagónicas.

Esto alerta a las autoridades nacionales que disponen el inmediato patrullaje y vigilancia de la zona por aire y por mar. El 21 de septiembre, un avión de exploración de la Aviación Naval descubre un grupo de 9 (nueve) pesqueros extranjeros operando 130 millas al este de Cabo Dos Bahías. Seguidamente se da el alerta a los buques de la Flota de Mar destacándose a la zona a los destructores ARA “Rosales” (D-22), ARA “Seguí” (D-25), ARA “Py” (D-27) y ARA “Piedrabuena” (D-29).

Aunque los pesqueros descubiertos no enarbolan bandera alguna en sus mástiles, son identificados rápida y positivamente como soviéticos por sus rojas chimeneas contra las que se recorta claramente el símbolo amarillo de la hoz y el martillo.

>> Detalle del esquema aplicado sobre la chimenea de los buques pesqueros soviéticos de la época (Fuente: nwilsonphoto.com / Autor: Nicholas Wilson)

Al acercarse a los pesqueros rusos, se ordena mediante señales desde los destructores argentinos que paren sus máquinas para proceder a su registro. Al rehusarse y continuar su navegación, comienzan a realizarse disparos de advertencia desde unos 600 metros de distancia. Se inicia de este modo la persecución de los buques infractores, lográndose finalmente el apresamiento de cuatro (4) de ellos (cinco lograron evadirse) identificados como: “Bussol”, “Apatit”, “Teodor Nette” y “Magnit”.

<< El pesquero soviético "Bussol" varado en una playa previo a su desguace en 2005.

(Fuente: shipspotting.com / Autor: Zahan) 

>> El pesquero soviético "Apatit" tal como lucía

cuando operaba con 

bandera de la U.R.S.S.

(Fuente: shipspotting.com / Autor: Capt. Jan Melchers)

<< El pesquero soviético "Magnit" otro de los infractores capturados el 21/07/77.

(Fuente: shipspotting.com / Autor: Malcom Cranfield)

La tarea de las dotaciones de presa de los destructores no resulta fácil por dos motivos: el agitado estado del mar y la nula colaboración de los pescadores soviéticos en el momento de realizar los abordajes. Los pesqueros capturados son escoltados por los destructores hasta las inmediaciones de Puerto Madryn, adonde arriban el 22 de septiembre pero, los Capitanes soviéticos se niegan a ingresar a puerto y fondean en el Golfo Nuevo a 2 km de la costa. También se niegan a comparecer ante las autoridades de la Prefectura Naval, pero poco después deponen su actitud gracias a las gestiones del Cónsul de la U.R.S.S. en la Argentina, Kostatin Bejinsky, que también los convence de amarrar en puerto, cosa que hacen efectiva el domingo 24 de septiembre.

El Gobierno argentino, a través del Capitán de Navío Gualter Allara, subsecretario de Relaciones Exteriores, entrega una nota de protesta al Ministro Guennady Sazhenev, encargado de Negocios de la Unión Soviética en Argentina, donde se hace saber “la sorpresa y el desagrado por la actividades de los pesqueros soviéticos que implican la inobservancia de las disposiciones en materia de soberanía sobre los espacios marinos y el régimen de pesca”. Asimismo se insta al Gobierno soviético a “adoptar las medidas necesarias para que en el futuro se evite la repetición de episodios de esta índole”.

El Cónsul de la Unión Soviética en Buenos Aires, Constantin Berjvnski, rápido de reflejos contesta que su gobierno “no ha tenido participación alguna en el incidente provocado por los pesqueros de mi país” y que dado que “los barcos pertenecen a 2 compañías, las autoridades de éstas son responsables por la actitud de sus tripulaciones”.

Tras las actuaciones correspondientes se procede al decomiso de la mercadería en poder de los buques capturados que asciende a 2.252 toneladas de pescado y 85 toneladas de harina de pescado (ver desglose entre pesqueros en cuadro al pie)

(Fuente: Marine Fisheries Review)

Segundo incidente. Lunes 26 de septiembre de 1977

Apenas cinco días después del primer episodio, y cerca de la misma zona, el destructor ARA “Rosales” (D-22) descubre e intercepta al pesquero de bandera soviética “Nerey”. Esta vez la captura se desarrolla sin demasiados sobresaltos siendo el pesquero escoltado hasta Puerto Madryn donde estaban amarrados los buques infractores capturados el 21 de septiembre.

Este incidente motivó una segunda nota de protesta del Gobierno argentino al de la Unión Soviética, que es entregada por Cancillería al encargado de Negocios de la U.R.S.S., Guennady Sazheney. En la misma se solicita nuevamente de forma enfática que “cesen las operaciones de los buques pesqueros cuyas actividades infringen la legislación argentina sobre los espacios marítimos y sobre el régimen de pesca”.

<< El pesquero "Nerey" con el esquema de la Federación Rusa tras la disolución de la U.R.S.S.
(Fuente: fotoflite.com)

Tercer incidente. Sábado 1º de octubre de 1977

Poco después de la medianoche del 1º de octubre, 170 millas mar adentro, frente a la costa de Comodoro Rivadavia, buques de la Armada Argentina detectan la presencia de al menos 19 (diecinueve) buques pesqueros extranjeros operando en infracción dentro de las aguas jurisdiccionales nacionales.

De forma inmediata se imparte a los pesqueros en infracción la orden de detener sus máquinas para posibilitar el abordaje de las dotaciones de presa y registro de los navíos de guerra argentinos.

Un pesquero de bandera soviética, el “Frans Hals” obedece rápidamente la orden emitida desde el crucero ARA “General Belgrano” (C-4) y detiene sus máquinas en forma casi inmediata. El resto de los "pesqueros de la flotilla" hace caso omiso a la orden de detención impartida y pone proa hacia aguas abiertas buscando escapar de los destructores argentinos que inician su persecución en procura de interceptarlos.

>> El "Frans Hals" encallado en la playa de Biarritz durante una tormenta en 1996 (Fuente: shipspotting.com / Autor: Pasteca)

El pesquero soviético “Prokopyevsk” intenta evadirse, pero luego de efectuarse los primeros disparos de advertencia, detiene su marcha siendo interceptado por el destructor ARA “Seguí” (D-25). 

>> El "Prokopyevsk" fotografiado desde el ARA "Seguí" (D-25) durante la captura del 1º de octubre de 1977 (Fuente: zonamilitar.com / Colaborador MMWA)

También buscan evitar su captura 2 (dos) pesqueros de bandera búlgara, el “Aurelia” y el “Ofelia”. Inmediatamente se dispone su interceptación saliendo en persecución los destructores ARA “Piedrabuena” (D-29) y ARA “Py” (D-27). Al persistir los pesqueros búlgaros con su actitud evasiva se comienzan a efectuar disparos intimidatorios delante de sus proas.

>> El pesquero búlgaro "Ofelia" ya tenía antecedentes de violación de aguas jurisdiccionales. Esta foto de 1976 lo muestra cuando fue sorprendido en aguas de los EE.UU. por la US Coast Guard (Fuente: Marines Fisheries Review)

La falta de respuesta satisfactoria a dichos disparos, hace que el ARA “Piedrabuena” (D-29) realice (previa autorización del Comandante en Jefe de la Fuerza) fuego directo sobre el pesquero búlgaro “Aurelia”, que recibe tres impactos a la altura de la proa y detiene finalmente sus máquinas. Misma acción se realiza desde el ARA “Py” (D-27) sobre el otro pesquero evasor búlgaro, el “Ofelia”, con idéntico resultado final, su aprehensión por parte del buque argentino.

A diferencia de lo ocurrido en incidentes anteriores, en éste se producen lamentablemente víctimas y heridos. A causa de los impactos de artillería sobre el “Aurelia” uno de sus tripulantes, identificado como Néstor Ivanov Tulev resulta gravemente herido en sus miembros inferiores, debiendo ser evacuado de emergencia por un helicóptero de la Armada Argentina. Trasladado inmediatamente al portaaviones ARA “25 de Mayo” (V-2) es sometido a una intervención quirúrgica de urgencia para intentar evitar la amputación de su muy comprometido miembro inferior derecho. Se presentan también otros heridos entre la tripulación del pesquero búlgaro pero de menor consideración. Por su parte (3) tres suboficiales de la Armada Argentina que formaban parte de la dotación de presa enviada desde el ARA “Seguí” (D-25) para abordar y registrar al pesquero soviético “Prokopyevsk”, caen al mar desde la lancha que los transportaba (La misma da una vuelta campana tras un fuerte impacto con la banda de babor del pesquero producto del intenso oleaje en la zona. Otras fuentes indican que la razón fue un movimiento repentino del pesquero soviético que no llegó a advertirse a tiempo). A pesar de que se organiza de inmediato una búsqueda intensiva, no se logra dar con sus cuerpos. La Armada Argentina informará luego que los tres desaparecidos son: Cabo Carlos González (Operaciones), Cabo Ponciano González (Artillero) y Cabo José Burak (Maquinista).

>> Los fallecidos de la Armada Argentina: CPOP Carlos González, CPAR Ponciano González, CPMQ José Burak (Fuente: zonamilitar.com.ar / Colaborador MWAA) 

<< Maniobra de una lancha 

del ARA "Seguí" (D-25)

(Fuente: zonamilitar.com.ar / 

Colaborador MMWA)

El “Frans Hals”, el “Prokopyevsk” y el “Ofelia” (con algunas averías que dificultan su navegación) arriban escoltados por los destructores argentinos a Puerto Madryn al día siguiente. El “Aurelia” que se lleva la  peor parte y resulta con daños importantes queda al garete por lo que debe que ser remolcado hasta puerto por el aviso ARA “Francisco de Gurruchaga” (A-3).

Una vez en Madryn se dispone la custodia de todos los buques capturados, amadrinando a ellos una embarcación de la Armada Argentina y ubicando otra en la zona de acceso al puerto. También se destaca personal armado a los pesqueros y en los muelles de atraque para controlar el movimiento de las dotaciones. Como "nota de color" cabe destacar que entre las tripulaciones soviéticas y búlgaras se contaban varias mujeres, llegando en algunos casos a ser el 10% de la dotación de los pesqueros (algo habitual en los buques de estas procedencias).

<< Mapa que muestra las zonas donde se llevaron a cabo las capturas relatadas (Fuente: Marine Fisheries Review)

Este nuevo incidente motiva la tercer nota de protesta dirigida al Gobierno de la Unión Soviética y la primera destinada al Gobierno de Bulgaria. Son citados a comparecer a Cancillería los representantes diplomáticos de los países en cuestión, el encargado de Negocios de la U.R.S.S., Guennady Sazhenev, y el embajador de Bulgaria, Christo Georguiev, que reciben en mano del secretario de Relaciones Exteriores, Capitán de Navío Gualter Allara, sendas notas de protesta.

En la misiva enviada a los soviéticos se recalca que era la tercera oportunidad en la que se protestaba por incursiones de pesqueros de la U.R.S.S. sin autorización en aguas jurisdiccionales y se deja asentada la “más formal y enérgica protesta” del Gobierno Argentino, reiterándose “la necesidad de que el Gobierno de la U.R.S.S. tome las medidas pertinentes para que los buques de su bandera no violen la jurisdicción ni exploten indebidamente los recursos naturales del Estado argentino, hechos que podrían derivar en consecuencias lamentables y no deseadas”. Por su parte la nota enviada al Gobierno búlgaro señala “la sorpresa y desagrado” por la presencia de pesqueros de ese país en el mar de jurisdicción argentina y condena la “actitud de desacato de los mismos a la intimación por parte de las unidades de la Armada Argentina de detenerse para proceder a su visita y registro como es práctica internacional”. Del mismo modo que con los soviéticos se requiere a Bulgaria la adopción de medidas tendientes a evitar en el futuro hechos como el sucedido.  

Toda la mercancía encontrada en las bodegas de los 9 pesqueros (7 soviéticos y 2 búlgaros) es decomisada (no se precisan la composición ni tonelaje de la mercancía de los últimos 5 buques capturados). Gran parte de la misma es adquirida por la empresa española Bajamar S.A. que irónicamente la transporta a su país en un buque soviético. Si bien no se registra comunicación oficial sobre la multa impuesta a los armadores de lo buques involucrados en estos incidentes, la ley argentina contemplaba en ese entonces cargos de hasta u$s 100.000. Se cree que las multas fueron saldadas (o tal vez se llegó a algún tipo de acuerdo) ya que entre el 9 y el 23 de noviembre los buques soviéticos son reabastecidos y abandonan Puerto Madryn. Entretanto los dos pesqueros búlgaros zarpan recién el 1 de diciembre, luego de ser sometidos a las reparaciones necesarias en sus cascos para permitir su navegación segura. 

Los buques pesqueros extranjeros capturados y las embarcaciones de la Armada Argentina protagonistas de los hechos relatados

>> Crucero ARA "General Belgrano" (C-4) (Fuente: demedios5.com.ar)

>> Destructor "ARA Rosales" (D-22) 

(Fuente: zonamilitar.com / Colaborador: MMWA)

>> Destructor ARA "Seguí" (D-25) (Fuente: histarmar.com.ar)

>> Destructor ARA "Py" (D-27) (Fuente: Colección Martín Otero)

>> Destructor ARA "Piedrabuena" (D-29) (Fuente: landroverclub.com.ar)

¿Influyeron cuestiones políticas internas en el desarrollo de estos sucesos?

Este interrogante surge de comentarios de los medios soviéticos de la época (sobre todo los cables de la agencia noticiosa oficial soviética Tass) a los que puede tildarse de parcialidad, pero cobra cierta fuerza si se toman en cuenta también ciertos detalles que emanan de las crónicas de prensa argentina de esos días.

Lo que no deja lugar a dudas es que la presencia de buques extranjeros en el Atlántico Sur era real (aunque fue significativamente menor que en el período 1966-1970), y que en reiteradas ocasiones éstos habían traspaso el límite de las aguas jurisdiccionales en procura de una mejor y mayor faena. Si bien de los partes e informaciones oficiales, dados por válidos por medios extranjeros independientes, surge que estos incidentes ocurrieron dentro de las 200 millas, los soviéticos siempre alegaron que no había tenido lugar tal violación de las aguas jurisdiccionales y que todas las acciones se desarrollaron fuera de ese límite, siendo una acción provocada y fraguada por los argentinos.

Quienes sostienen la postura de que estos incidentes tuvieron como origen las pujas de poder internas del Gobierno militar, señalan que todo fue pergeñado por el Almirante Emilio Massera (miembro de la Junta Militar en representación de la Armada Argentina) a fin provocar la ruptura (o al menos el daño) de las relaciones diplomáticas (y sobre todo comerciales) con la U.R.S.S. que en esos momentos se intensificaban.

>> Los medios Excelsior y El Día dan cuenta de la orden de Massera de abrir fuego contra los pesqueros rusos y búlgaros (Fuente: unla.edu.ar)

Recordemos que en esa época existía un contexto que perjudicaba la colocación de las exportaciones agropecuarias argentinas, producto de grandes restricciones en los mercados de colocación tradicionales (léase Europa Occidental) por la instrumentación de políticas económicas proteccionistas por parte de los gobiernos de los países europeos occidentales (fijación de aranceles a las importaciones). Esto hizo que el Gobierno militar argentino y sobretodo su equipo económico, dejando de lado razonamientos de tipo ideológico, adoptara una actitud pragmática buscando nuevos mercados como los países de Europa del Este y en particular la Unión Soviética. Esta movida, que por supuesto contó con el apoyo de los hombres vinculados a la actividad agropecuaria que veían una solución a sus problemas de colocación de granos, causó cierto resquemor en algunos militares como por ejemplo el Almirante Emilio Massera.

Otro de los argumentos que apunta en este sentido lo dan los propios medios nacionales, que refieren que ante la desobediencia de los buques pesqueros soviéticos y búlgaros a las órdenes de detención impartidas desde los destructores, el Comandante de la Flota de Mar, Contralmirante Jorge Isaac Anaya (sabiendo las implicancias políticas que podría acarrear realizar fuego directo sobre los buques infractores) solicitó instrucciones a su Comandante en Jefe, el Almirante Massera. Éste desde su despacho en Buenos Aires ordenó seguir las acciones hasta las últimas consecuencias: “Hundirlos y rescatar el mayor número de sobrevivientes” fue la lacónica respuesta que recibió Anaya y dejó a más de un marino estupefacto.

<< El Almirante Emilio Massera aborda el destructor ARA "Seguí" (D-25) durante la inspección de unas maniobras de la Flota de Mar (Fuente: zonamilitar.com.ar / Colaborador MMWA)

Es al menos llamativa la presencia de periodistas a bordo de los buques militares argentinos que participaron en los incidentes (entre ellos los del diario Crónica) que fueron testigos privilegiados de las acciones llevadas a cabo. También, entre los miembros del Cuerpo de Cadetes de la Escuela Naval que se encontraba a bordo de las embarcaciones de la Flota de Mar, se encontraba casualmente un cadete, Alejandro Belikow, que hablaba perfectamente el ruso nativo y que fue convocado de forma inmediata por sus superiores para establecer contacto radial con los pesqueros soviéticos en el momento de las acciones de captura.

Las consecuencias

Si bien se produjeron roces diplomáticos a raíz de estos hechos, el asunto no pasó a mayores. Los pesqueros soviéticos (que como se dijo anteriormente habían mermado su actividad en el Atlántico Sur con respecto a la década anterior) redujeron aún más su actividad y se limitaron a operar más allá de la milla 201, respetando las aguas jurisdiccionales. Sentó también el precedente de una “nueva política” argentina (más allá de las consideraciones de política interna) en defensa de los recursos ictícolas de las aguas jurisdiccionales que no pasó desapercibida por los pesqueros de otros países que operaban en la región, generando un importante efecto disuasivo. En mayo de 1978, sin embargo, se registro otro incidente con buques pesqueros búlgaros que no pasó a mayores y concluyó con el ARA "Py" (D-27) escoltando a los mismos fuera de las 200 millas.

Los soviéticos por su parte montaron una base mantenimiento y logística para su Armada en Luanda (República de Angola) en 1977, que serviría además de punto de apoyo para protección de sus pesqueros. De todas formas no se volvieron a registrar incidentes de importancia y los pesqueros de ese origen regresarían con mayor intensidad recién con el fin de la Guerra de Malvinas y el retorno de la democracia y gracias a los “Acuerdos de Pesca” que el Gobierno radical suscribió con la U.R.S.S. (y casualmente con Bulgaria el otro país implicado en los incidentes de 1977) en julio de 1986, y que tuvieron como respuesta no deseada el establecimiento por parte del Gobierno del Reino Unido de una Zona Pesquera Exclusiva (ZEE) de 200 millas en torno a las Islas Malvinas.

Fuentes:

Marine Fisheries Review – April 1978
argentina-rree.com
maritime-connector.com
shipspotting.com
zonamilitar.com.ar
rusnavy.com

The Glasgow Herald, edición 03.10.1977
The Sidney Morning Herald, edición 03.10.1977

Unla.edu.ar (recortes periodísticos varios)
Diario ABC, Madrid, edición del 24.09.1977
Diario El Día, La Plata, ediciones 25, 26 y 28.09.1977 – 2, 3, 4 y 7.10.1977
Diario Excelsior, ediciones 23 y 24.09.1977 – 2 y 4.10.1977
Diario El Sol, ediciones 24.09.1977 y 2.10.1977

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