Este blog patrullerasargentinas.blogspot.com pretende compilar, en un solo lugar, toda la información que se refiera a la actividad presente, pasada y futura de las lanchas patrulleras, guardacostas y unidades menores de la Armada República Argentina (ARA) y de la Prefectura Naval Argentina (PNA)

sábado, 14 de marzo de 2015

CRONICAS PREFECTURIANAS
Recuerdos de la travesía realizada por el guardacostas GC-11 Azopardo de la PNM a los Estados Unidos en 1965

Por Norberto Jorge Cabrera (*)

BREVE INTRODUCCIÓN (por editor del blog)   
En 1965 luego del tradicional acompañamiento y custodia a los veleros que participaban en la VIIº Regata Océanica Buenos Aires - Río de Janeiro, el guardacostas GC-11 “Azopardo” (**) emprendió una navegación oceánica con destino al puerto de New London (EE.UU.) con motivo de realizar una visita de cortesía a la U.S. Coast Guard Academy. Iba al mando del buque el Prefecto Gerardo Enrique Antonio Genuario de la Promoción XIV de oficiales de la P.N.M. (***). El guardacostas cubrió 13.300 millas náuticas (unos 24.631km) haciendo escala en los puertos de Montevideo, Río de Janeiro, Fortaleza, Curacao, New London, New York, Charleston, San Juan de Puerto Rico, La Guaira, Puerto España, Recife y Santos.

FAMILIARIZÁNDOSE CON EL BUQUE
Apenas embarcados en la fragata todos los conscriptos fuimos instruidos sobre el mecanismos de la misma en todo su espectro. Nuestro instructor fue el suboficial Ledesma, gran camarada y compañero, aunque siempre guardando el debido respeto por tratarse de un superior. Supimos del sacrificio que hizo por nosotros y de la paciencia que tuvo  sobretodo por nuestra inexperiencia y juventud. Para mí fue y sigue siendo un hermano, tío, padre, lo recuerdo a través de los años transcurridos siempre con cariño.

Antes de la partida estuvimos asignados como guardia permanente en la fragata (****). La zarpada fue emocionante, con familiares y amigos despidiéndonos desde la dársena. Tras navegar unas pocas millas surgió un inconveniente en la sala de máquinas, se había como fundido o agarro -no recuerdo bien- si fue una bancada del cigüeñal o un cojinete de biela de la banda de estribor. Se navegó entonces con la máquina de la banda de babor, mientras se trabajaba a full con la otra para reponerla. Se trabajó a destajo tanto en el turno que cumplía yo, como en otros. 

>> Representación artística del "Azopardo" con la identificación GC-1 anterior
a la GC-11 (Fuente: Historia de la Prefectura Naval Argentina)

Llegamos a Montevideo, Uruguay pero no se amarró, si no que se fondeó frente a la costa. Por orden del Comandante se le permitió bajar a tierra al personal de máquinas por el sacrificio y empeño realizado en solucionar la avería. Aunque ahora casi imperceptible por el paso de los años llevo como recuerdo permanente de aquellos días una quemadura en mi espalda producida por el contacto con un caño que llevaba vapor a casi 200°C.

ACOMPAÑANDO LA REGATA BUENOS AIRES – RÍO DE JANEIRO
Tras unas horas de merecido descanso en tierra de nuestros hermanos uruguayos, se zarpó a cumplir con la navegación escoltando a los veleros que formaban parte de la regata hacia Rio de Janeiro. Después de unos días de navegación se nos unieron dos naves de la Armada Argentina, los patrulleros ARA “King” (P-21) y ARA “Murature” (P-20).

En esa navegación por el Atlántico, un marinero de calderas de apellido Gómez tuvo una indisposición (apendicitis o peritonitis) por lo que debió ser evacuado, pienso que se procedió así por el itinerario que debía seguir el GC-11. No recuerdo bien si fue con el “King” o el “Murature” que se hizo el traslado en alta mar por medio de cables. ¡Fue algo de película!.

>> Vista a vuelo de pájaro del GC-11 "Azopardo" en plena navegación
(Fuente: photoship.co.uk)

La navegación junto a la regata duró varios días, tardando entre dos y tres semanas en arribar a Rio de Janeiro, donde recalamos un breve tiempo. A pocos días del comienzo del Carnaval de Rio tuvimos que zarpar. Sentimos mucha pena por no poder presenciar y disfrutar del famoso "carnaval carioca", pero éramos conscientes de que había que seguir el itinerario programado. 

RUMBO A NEW LONDON
Saliendo ya de Rio en plena navegación por la Bahía Guanabara se produjo un accidente. Un cabo de cubierta llamado Gómez cayó al agua desde proa por babor. Era el turno de mi guardia (De 12:00 a 16:00hs) y desde el puente se ordenó poner reversa, cosa que el ayudante Passman ejecuta. Se produce por esa maniobra la rotura del convertidor ubicado en sala de máquinas, quedando la fragata  sin movilidad. Se procedió entonces a efectuar la maniobra de rescate del cabo Gómez pero irónicamente la lancha de rescate no quería funcionar. A pesar de que todos los días se realizaba la revisión de su funcionamiento, en ese momento no quiso arrancar. 

La situación no podía ser peor. De nuestra nave, que estaba al garete, se arrojaron salvavidas mientras observábamos que nuestro suboficial en el agua se alejaba. Fue entonces cuando a su alrededor emergieron muchas aletas que temíamos pertenecieran a tiburones blancos que en ese lugar abundan. Advertidos de la situación se ordenó desde el puente de mando efectuar disparos disuasorios con las “Bofors” de doble acción. 

En la emergencia el oficial Cagnacio se arrojó al agua con salvavidas hacia el hombre en el agua. Gran nadador y valeroso, tengo el orgullo de su mérito arriesgando su vida por un subalterno y por tener una amistad personal a través de un amigo en común. Poco después llegó el bote salvavidas a rescatar a los dos hombres al agua y ante la sorpresa de todos y gracias a Dios, las aletas que rodeaban a nuestros compañeros eran de Delfines o Toninas. Los rescatados contaron que estos nobles animales, los tocaban empujándolos con sus cuerpos hacia un lugar seguro.

>> Modelo a escala del GC-11 "Azopardo" en el Museo de Prefectura
(Fuente: histarmar.com.ar)

En definitiva tras este percance con suerte, estuvimos varios días en puerto a la espera del envío de repuestos desde Argentina para reparar las máquinas y proseguir la navegación, por lo que pudimos tuvimos la fortuna de conocer el tradicional y renombrado Carnaval de Rio de Janeiro

Una vez reparada la nave se siguió con el itinerario de navegación hacia otros puertos. Se navegó sin problemas, con varios días de “mar de algas”, algo impresionante junto con los “bombardeos” de peces voladores. En ese entonces yo desconocía su existencia, pero es la realidad, volaban saliendo del agua distancias considerables impactando luego por toda la nave.

Después de unos días de navegación llegamos a Santos y también conocimos San Pablo, Brasil. Luego de navegar varias jornadas sin novedad y ya en alta mar se descubrió la presencia de un polizón a bordo. El mismo era argentino y aparentemente habría abordado al “Azopardo” durante su amarre en la ciudad de Santos. Durante su corta travesía clandestina había permanecido escondido en una sala que se denominaba “línea de ejes” en popa, la cual era visitada en forma periódica y por turnos para tareas de lubricación. El polizón se ocultaba en una taquilla. No se cómo pudo soportar el calor, el ruido, el olor a grasas lubricantes que se concentraba en esa sala de popa bajo cubierta.

Luego de ese incidente se continuó el viaje hacia el norte sin inconvenientes pero con situaciones propias de la navegación, de ellas risueñas. Cuando se llegó a la línea imaginaria del Ecuador se realizó la tradicional ceremonia marinera del “Cruce de la Línea Ecuador” donde los marinos primerizos en cruzarla reciben un bautizo especial, donde se les impone el nombre de una especie marina o pez. En lo que respecta a mi persona fui bautizado como “El Delfín”.

El arribo al puerto de La Guaira, Venezuela fue muy pintoresco porque disfrutamos del “acompañamiento” de curiosos delfines que navegaban alrededor de la nave como dándonos la bienvenida, algo muy curioso y lindo. 

Se siguió con el itinerario, como siempre con mucho trabajo para mantener la nave, era algo elemental, por los años que tenía la misma. Pero la tarea se hacia con cariño desde el Comandante hasta el último marinero, todos. Gran mérito también el de Jefe de cocina, Segada, siempre con los desayunos, almuerzos, meriendas y cenas a punto. 

>> Arribo a Puerto Rico, uno de los puntos de recalada del GC-11

>> Foto tomada al arribar a aguas costeras de San Juan de Puerto Rico

Tocamos varios puertos del Caribe, no recuerdo bien si fue en Puerto Rico que estuvimos unos días, que zarpamos como “de apuro” y corrió un rumor entre la tripulación de que el buque tenía que acoplarse al bloqueo a Cuba. Todos  estábamos más  que preocupados por lo que nos podía deparar esa situación, hasta los cadetes. Hasta que llegó una información de que no íbamos a integrar ese bloqueo por ser una nave escuela de instrucción, no se la veracidad de la noticia que circuló ni dónde se originó, lo cierto es que la desmentida fue un alivio para todos.

Seguimos viaje al norte y llegamos a Nueva York, Estados Unidos. Una gran ciudad donde estuvimos unos días y tuvimos una buena recepción de los norteamericanos. Nos agasajaron a todos con una fiesta que duró todo un día. Un salón enorme fue puesto a nuestra disposición. Desayuno, almuerzo, merienda, cine y entretenimientos, todo en un solo lugar.

Finalmente arribamos al último puerto de nuestra travesía con rumbo norte, New London, Estados Unidos, donde funcionaba una base naval.  Allí nos recibió una “nevada”. Cuando hicimos formación para salir de franco, observé que nuestra fragata había quedado amarrada y rodeada de grandes naves grises. En ese momento me dije “nosotros navegamos hasta aquí y estamos entre estas poderosas naves. Llegamos con la nuestra chiquita y polanca pero engalanada con nuestra enseña patria, toda una proeza”. 

>> Vista aérea de la US Coast Guard Academy en New London
(Fuente: US Coast Guard)

>> Foto inédita. El GC-11 "Azopardo" ingresando al puerto de Buenos Aires

VUELTA A NUESTRO PAÍS
De regreso a nuestra Patria, en lo personal extrañándola mucho, la navegación se venía realizando sin novedades hasta que, faltando pocos días para arribar, no recuerdo en qué lugar (¿A la altura de Brasil tal vez?) se produjo un incendio a bordo. Volaban bolas de fuego hacia popa que incendiaron la toldilla.  Yo estaba de guardia e integraba además el rol un rol de averías e incendio. Inmediatamente se pusieron en funcionamiento las bombas de incendio. Subí a cubierta y vi que el problema era en la chimenea. Se había formado un “colchón de humo” y ese mismo humo se prendía fuego largando bolas encendidas hacia popa. 

Se produjo entonces en medio del incidente un hecho risueño: estando en cubierta todo el sistema listo para enfriar la chimenea, el oficial Cagnacio se hizo cargo de una de las líneas y dio la orden de abrir el agua. Él estaba bien firme, preparado para recibir la máxima presión del agua en su línea ya que era un repartidor de alta velocidad, y algo insólito ocurrió, de la línea salió un chorro tan débil que el de una canilla se vería más potente. Fue algo extraño porque esas mismas bombas eran usadas casi todos los días para lavar la cubierta y todo lo que fuera que estaba en el exterior de la nave.

No recuerdo bien si fue por esa circunstancia u otra, hubo un problema, no sé si fue en la timonera o la sonda ecoica que poseía la fragata, se ordenó bajar los nudos y arrojar el ancla porque estábamos cerca de la costa. Lo que sé es que se sintió el arrastre del ancla. Una vez que la fragata estuvo detenida un tripulante, que había comprado un traje de novia por que se iba a casar, fue hasta proa y arrojó el vestido al agua, intentando luego tirarse él tras de la prenda. Por suerte lograron pararlo y disuadirlo. Solucionado el problema seguimos viaje de regreso sin novedad.

Ya en nuestros mares del Sur se navegó en oportunidades en condiciones “Y YERBA” con olas de 3 o 4 metros de altura, donde desaparecía más de la mitad de la proa y en popa se sentía que las hélices giraban al vacío (en el aire). La fragata mostró un gran poder de flotabilidad por su construcción robusta y las cofreras que poseía, fue una nave que se creó en el años 40’ para participar en la 2da Guerra Mundial. En su construcción participaron mujeres (de nombre y apellido sajón) ya que en muchos sectores estaban escritos sus nombres.

Tras nuestra larga navegación estaba deseoso de regresar a mi casa, a mi país. Como dice la canción de Rimoldi Fraga: “Argentino hasta la muerte”. El arribo al puerto de Buenos Aires fue un regreso triunfal y emocionante.

REENCUENTRO Y AÑORANZA
Luego de terminar la conscripción en la P.N.M. y de nuevo en la vida civil pasé a ser soldado reservista y estuve residiendo varios años en Río IV, Córdoba. Allí, después de mucho tiempo me reencontré con un compañero de la misma camada: Tito Morelli.

Radicado nuevamente en Buenos Aires ingresé a trabajar en una empresa donde fui supervisor y representante de servicios. En una oportunidad tuve que auditar por servicios el puerto de Buenos Aires y lo primero que hice fue dirigirme a la División Patrullaje de Prefectura para reencontrarme con la querida fragata. Al llegar me encontré con la triste noticia de que la habían dado de baja y pasado a desguace en una empresa privada. En su reemplazo me encontré con una moderna nave de patrullaje fabricada en España, según me dijeron (Nota del editor: alguno de los guardacostas Clase Halcón II). Tuve la suerte de poder visitarla con un ex compañero que estaba embarcado en ella, un electricista llamado Polito, un profesional de primera. Él era el responsable de todo el sistema eléctrico de la GC-11 durante la travesía a EE.UU. de 1965. Había que verlo haciendo funcionar las luces en las alturas tan alto como un nido de águilas.

Lamentablemente no pude volver a ver a la fragata GC-11 “Azopardo”, pero siempre la veo en la foto de la pantalla de mi computadora y en mi imaginación. La extraño y recuerdo con tanto cariño que me será difícil mientras viva olvidarla. En Prefectura aprendí muchas cosas, lo cual siempre valoro. Por ejemplo el compañerismo mutuo, todos dependíamos el uno del otro, desde el último marinero hasta el primer oficial.

(*) Sobre el autor: Marinero conscripto (SMO) de la PNM embarcado en el guardacostas GC-11 Azopardo en 1965. Comenzó el cumplimiento del servicio militar en PNMº 1 como integrante de Salvamento y Buceo a cargo del oficial Juan Carlos Maggi, siendo luego trasladado al Servicio de Patrullaje donde recibió adiestramiento en máquinas. Realizó en Puerto Belgrano cursos de Salvamento e Incendio, teniendo como instructores y profesores a los suboficiales Ledesma, Berdun, Pasma y Sabugo, y a los oficiales Juan Carlos Cavnacio y Jorge Santos, éste último maquinista y calderista.

(**) En 1961 la Armada Argentina (ARA) había cedido en forma definitiva a la Prefectura Nacional Marítima (PNM) –hoy Prefectura Naval Argentina / PNA- la fragata ex ARA “Hércules” (Res. De la Sec.de Estado de Marina del 29.05.1961)

(***) P.N.M.: Prefectura Nacional Marítima. Nombre que tuvo la actual Prefectura Naval Argentina (P.N.A.) entre finales de 1.950 (Decreto 25.727) y 1.969 (Ley 18.398) 

(****) El autor menciona con esta denominación al guardacostas.

Nota del editor: Se complementó la crónica con algunos datos específicos extraídos del libro “Historia de las Embarcaciones de Prefectura”. Además se consensuó con el autor de la crónica algunas cambios gramaticales, de estructura y de forma del texto, preservando siempre el sentido y contenido. Especial agradecimiento a Yanina Cabrera que ofició de enlace entre el autor y el editor haciendo posible la publicación de estas memorias de su padre.

Artículo relacionado: "Guardacostas GC-11 Juan Bautista Azopardo de la Prefectura Nacional Marítima (1961-1969)" (Clik aquí para acceder)


domingo, 8 de marzo de 2015



NOTICIAS ARA
Arribarían al país a mediados de 2015 los Avisos Neftegaz rusos adquiridos por la Armada Argentina

(Foto: thinkdefence.co.uk)

Una delegación de oficiales y suboficiales de la Flota de Mar de la Armada Argentina viajó a Rusia para familiarizarse con los 4 (cuatro) remolcadores de alta mar AHV Clase Neftegaz adquiridos el año pasado. Haciendo base en el puerto de Mursmank se procederá al alistamiento de los buques con miras a la travesía de al menos cuarenta días hacia su nuevo apostadero, la Base Naval de Puerto Belgrano (BNPB), viaje que está previsto ocurra a mediados de junio/julio de 2015. Durante esta etapa de alistamiento los marinos argentinos realizarán navegaciones junto a tripulantes rusos para conocer al detalle todos los aspectos técnicos y operativos de estas embarcaciones.

La incorporación al servicio de los Neftegaz traerá aparejada seguramente la radiación de servicio de los viejos avisos estadounidenses de la 2da Guerra Mundial que permanecen en actividad: el ARA “Alférez Sobral” (A-9), el ARA “Francisco de Gurruchaga” (A-3) y el ARA “Suboficial Castillo” (A-6), los dos primeros además veteranos de la Guerra de Malvinas. Hay que reconocer sin embargo que se trata de buques muy distintos en cuanto a capacidades, dimensiones y concepto se refiere.

Rol primario que desempeñarían en la ARA

Los Neftegaz cumplirían en la Armada Argentina el rol de unidades multipropósito de alta mar, efectuando misiones de patrullaje, búsqueda y rescate (SAR) y apoyo logístico en el Atlántico Sur, siendo las mismas extensivas a aguas antárticas gracias a que poseen un casco reforzado que les permitirá abastecer en forma secundaria a las bases antárticas durante las Campañas de Verano.

Versiones antojadizas y totalmente infundadas emanadas de la prensa sensacionalista británica daban cuenta el año pasado –cuando se hizo pública la noticia de la compra- de la posibilidad de que los buques pudieran ser utilizados por la Armada Argentina para obstruir la llegada al Atlántico Sur de las plataformas de exploración petrolífera enviadas por Gran Bretaña para la extracción de petróleo en aguas circundantes a las Islas Malvinas. No vale la pena ahondar en detalles con respecto a la escalada diplomática internacional que podría acontecer de llevarse a cabo una medida tan descabellada. Sólo resta decir que si el actual Gobierno argentino se queja de la “militarización del Atlántico Sur” por parte de Gran Bretaña, una acción de ese tipo lejos de minimizar la presencia militar británica la maximizaría dando una excelente excusa para una permanencia crónica con mayor potencial, una aspiración deseada por la Royal Navy y el lobby isleño pro-británico.



EMBARCACIONES
Lanchas ambulancia del Servicio de Emergencia de las Islas - Municipio de San Fernando


Por Mariano Agostini, editor del blog

No son lanchas patrulleras ni pertenecen a ninguna fuerza armada ni de seguridad, pero merecen tener un lugar en esta página por el destacado servicio que prestan a los vecinos (*) de las islas de la 1ra y 2da sección del Delta del Paraná dependientes del Municipio de San Fernando, son las lanchas ambulancia.

Hace unos años el Municipio de San Fernando decidió apuntalar el Sistema de Emergencias de Salud en Islas invirtiendo en dos (2) modernas lanchas ambulancia que fueron adquiridas a través del Programa Provincia Leasing, para reemplazar a las que tenía en servicio que tenían más de 12 años de antigüedad y muchas millas de servicio navegadas.


El desarrollo, diseño y construcción fue encargado al astillero local Regnicoli que lo tomó como un gran desafío y compromiso hacia la comunidad sanfernandina. Para enfrentarlo conformó un equipo técnico que se ocupó de relevar y compilar los requerimientos, necesidades y sugerencias de los actores ligados con la actividad sanitaria de la zona del delta de San Fernando

 >> La "San Fernando IV" con el esquema de color e identificaciones
que lucía al ser incorporada en 2011
(Fuente: bienvenidoabordo.com / Regnicoli)

El resultado de ese trabajo fue una lancha moderna, veloz, con una autonomía razonable para cubrir la zona de operaciones, un bajo calado para permitir su navegación aún en condiciones de río bajo o en arroyos de poca profundidad y con un habitáculo lo suficientemente cómodo y bien equipado como para poder atender diversos casos médicos y afecciones a bordo. No se trata de una simple lancha ambulancia que sirve para transportar a los hospitales a enfermos, accidentados o pacientes de urgencia; sino un medio de alta complejidad donde pueden brindarse los primeros cuidados médicos intensivos y tratamiento, antes del arribo a los institutos hospitalarios de guardia e internación.

La primera unidad, incorporada al servicio de salud el 6 de diciembre de 2011, fue bautizada como “San Fernando IV” y está actualmente asignada al Hospital Dr. René Favaloro. La segunda embarcación, que comenzó a operar el 8 de febrero de 2013, recibió el nombre “San Fernando V” y opera con base y amarre en el Hospital Dr. Ramón Carrillo. Estaría en los planes del municipo la adquisición de una tercera lancha ambulancia para operar en otro de los nosocomios isleños: el Hospital Dr. Oscar do Porto.

(*) Unos 3.000 habitantes que habitan en 930 km2 de territorio insular.

>> Las dos lanchas amarradas en el Parque Náutico San Fernando
(Fuente: bienvenidoabordo.com.ar / Regnicoli)

>> El amplio parabrisas permite una visión inmejorable para el conductor
(Fuente: bienvenidoabordo.com.ar / Regnicoli)

>> Vista de popa donde se aprecia amplio acceso con aberturas que permiten luminosidad interior (Foto: bienvenidoabordo.com.ar / Regnicoli)

CARACTERÍSTICAS GENERALES DE LAS LANCHAS
Nombres: San Fernando IV y San Fernando V
Tipo: lancha ambulancia de alta complejidad
Modelo: Regnicoli 730
Constructor: Astillero Regnicoli, San Fernando, Prov.de Buenos Aires
Eslora: 7,32m
Manga: 2,44m
Puntal: 1,28m
Peso: 2 tn
Motor: Suzuki 225 hp, fuera de borda, cuatro tiempos.
Velocidad máxima: 38 nudos (70 km/h)
Capacidad de combustible: tanque de 200 litros
Equipamiento: VHF, ecosonda, faro a control remoto, barra lumínica y sonora con 42 luces LED y una sirena con megáfono de 76 vatios.
Equipamiento sanitario: camilla para evacuaciones rápidas, traslados menores y urgencias; tabla larga plástica de inmovilización espinal y traslado; inmovilizadores látero-cervicales; set de trauma completo (bolso y collares); silla de ruedas plegable para ambulancia; set de vía aérea completo (bolso, máscaras, cánulas y tubuladoras); dos tubos de oxígeno medicional; chaleco de estricación (adulto y pediátrico); panel de oxigenoterapia con respirador y humificador; aspirador portátil; tensiómetro de pared; electrocardiógrafo digital de tres canales y cardiodesfibrilador portátil.

>> Detalle de los comandos de la cabina del conductor náutico
(Fuente: bienvenidoabordo.com.ar / Regnicoli)

>> Vista interior que permite ver el habitáculo para la atención médica
(Fuente: bienvenidoabordo.com.ar / Regnicoli)

 
>> Otra vista del habitáculo de atención médica totalmente equipado
(Fuente: bienvenidoabordo.com / Regnicoli)

DATOS ÚTILES. ISLAS DEL DELTA DEL PARANÁ. 1ra y 2da SECCIÓN.

Hospital "Dr. Ramón Carrillo"
Arroyo Chaná y Paraná Miní.
Teléfono: (011) 4728-1391/2434
Radio VHF:Canal 68 Frecuencia 156.425 (banda corrida)
Guardia las 24 Hs. Servicio Emergencia lancha Ambulancia.

Hospital "Dr. René Favaloro"
Canal 4 y Paraná Miní.
Teléfono: (011) 4728-0270/1356
Canal 68 Frecuencia 156.425 (banda corrida).
Guardia las 24 Hs. Servicio Emergencia lancha Ambulancia

Hospital "Dr. Oscar Do Porto"
Río Carabelas y Paraná de las Palmas.
Teléfono: (011) 4728-0026/1338
Canal 68 Frecuencia 156.425 (banda corrida)
Guardia las 24 Hs. Servicio Emergencia lancha Ambulancia

Centro de Salud Absalón Rojas
Arroyo Felicaria.
Teléfono: (011) 4728-2386.
Atención de Martes a Sábados de 9:30 hs. a 14:30 hs.

>> La "San Fernando V" amarrada frente al Hospital "Dr. Ramón Carrillo"
(Fuente: zonanortevisión.com.ar)

Fuentes:
sanfernando.gob.ar
bienvenidoabordo.com.ar
actualidaddetigre.com
sanfernando.clarín.com
Otras