INFORME ESPECIAL
El día que un Crucero de pasajeros embistió y hundió al guardacostas
venezolano GC-23 Naiguatá
El 30 de
marzo de 2020 sucede un insólito incidente naval en el Mar Caribe, a pocas
millas de la isla venezolana La Tortuga. El buque guardacostas GC-23 Naiguatá
de la Armada Bolivariana es colisionado por el crucero polar RCGS Resolute, de
bandera portuguesa, y poco después se va a pique, sin registrarse,
afortunadamente, víctimas entre la tripulación.
Los buques protagonistas
ANBV Naiguatá (GC-23)
Fue un Buque de Vigilancia del Litoral (BVL) de la Armada Bolivariana de Venezuela (ANBV), perteneciente a la Clase Guaicamacuto (tercera unidad de la cuatro que conformaban esta clase), construido en los astilleros de Navantia (España) entre los años 2008 (puesta en quilla) y 2011. El 1° de febrero de 2011 fue asignado formalmente al Comando Guardacostas siendo bautizado Naiguatá en honor del cacique caribe, que se distinguió en la lucha contra los conquistadores españoles.
Características generales
Tipo: Buque
de Vigilancia del Litoral (BVL) / Buque guardacostas
Desplazamiento:
1453 t / 1720 t (apc)
Eslora: 79,90 m
Manga: 11,50
m
Puntal: 7,00
m
Calado: 3,70
m
Sensores:
ESM radar y comunicaciones
(COMINT)
Radar de vigilancia
aérea/superficie (2D)
IFF y Link Y.
Armamento:
1 cañón
Oto Melara de 76 mm
2
cañones de 20 mm/25 (1 × 2)
2
ametralladoras de 12,7 mm (2 × 1).
Propulsión:
2 motores diésel con 2 hélices de paso variable.
Potencia:
5920 BKW
Velocidad:
22 nudos
Autonomía:
4000 mn a 16 nudos
Tripulación:
44 tripulantes
Aeronaves: deck de vuelo apto para apontaje helicóptero AB212, AB412 o AS565.
RCGS Resolute
Señal de llamada: CQAL6
Fue un Crucero de turismo construido en 1991 por los astilleros Rauma Yards (Finlandia) y bautizado inicialmente con el nombre de Society Adventurer. Durante muchos años se desempeñó como Crucero de expedición como Hanseatic, perteneciente a la compañía naviera alemana Hapag-Lloyd Cruises. En 2018 se unió a la flota de buques de la compañía canadiense One Ocean Expeditions con el nombre de RCGS Resolute y bandera portuguesa, realizando viajes de turismo a regiones árticas y antárticas.
Características generales
Tonelaje bruto: 8.379 t
Eslora: 122,80 m
Manga: 18,00 m
Calado: 4,97 m
Velocidad (Máx.): 15 nudos
Velocidad crucero: 14 nudos
Tripulación: 122
Pasajeros: 146
Botes Zodiac: 14 zodiacs a bordo
Suministro eléctrico: 220 voltios / pin europeo
Clasificación del casco: hielo reforzado
Clase de hielo: Lloyds 1AS
Estabilidad: Estabilización externa.
Un preámbulo complicado
El crucero RCGS Resolute venía ya afectado por una tortuosa cadena de sucesos que complicaban su operatividad. Con una acumulación de deudas impagas, que le imposibilitaba reabastecerse de combustible, había tenido que suspender sus expediciones antárticas, planificadas para octubre de 2019, dejando a cientos de pasajeros varados en Argentina. Una demanda iniciada por los acreedores, entre los que se encontraban operadores turísticos, proveedores y ex tripulantes, logró que la justicia argentina dictaminara la retención del buque en el puerto de Buenos Aires, que se extendió desde fines de octubre de 2019 hasta principios de marzo de 2020. La situación se destrabó cuando Bunnys Adventure & Cruises Shipping Co., compañía propietaria del registro del barco con sede en Bahamas, pagó un total de 3,6 millones de dólares de la deuda contraída por One Ocean Expeditions, para acordar con los acreedores, logrando de esta forma evitar su remate.
Ya liberado, el RCGS Resolute zarpó de Buenos Aires
el 5 de marzo de 2020 con destino a Hamburgo (Alemania), sede de la Hamburgo
Columbia Cruise Servise (CCS), compañía encargada de la “gerencia técnica” del
crucero. Sin embargo, por motivos que aun hoy se desconocen, puso rumbo hacia
la isla de Curazao. En su travesía, durante la madrugada del 30 de marzo de
2020, protagonizó un confuso incidente naval, que resultó en la colisión con un
buque guardacostas de la Armada Bolivariana de Venezuela, que finalmente
terminaría hundiéndose en el Mar del Caribe.
Incidente en el Mar Caribe
El 29 de marzo, camino al puerto de Willemstad (Curazao) y al norte de
la isla La Tortuga (Venezuela), Álex Dudov, capitán del RCGS Resolute, decide hacer un alto
en su navegación y quedar a la deriva para
realizar un mantenimiento de rutina en uno de sus motores. Mientras se llevaba
adelante esta operación del motor de estribor, el motor de babor se mantuvo en espera por cualquier imprevisto, como derivar su curso
más de lo previsto hacia la isla. La tripulación estaba conformada tan solo por
32 personas y no llevaba pasajeros a bordo.
Estando en esa situación, el crucero fue
interceptado por el buque guardacostas ANBV Naiguatá (GC-23) de la Armada
Bolivariana, al mando del capitán de navío Yemince Granadillo, a las 0:15 horas
del 30 de marzo de 2020, estableciéndose contacto radial (VHF) entre ambos buques por el canal (Ch) 16.
La posición del crucero fue determinada por el equipo de posicionamiento AIS (Sistema de identificación automática) monitoreado por el Instituto Nacional de Espacios Acuáticos y el radar de la Estación Secundaria de Guardacostas montada en la isla La Tortuga, verificándose que se encontraba dentro de las 12 millas náuticas de mar territorial venezolano, más precisamente a 8 millas náuticas (15 kilómetros) de la costa. (Nota del redactor: tras el incidente, el capitán del crucero y su armador salieron a desmentir este dato, indicando que la posición real relativa del buque era a 13,3 millas náuticas -24,6 kilómetros-)
El motivo de la intercepción fue determinar cuál
era la razón por la cual el RCGS Resolute se encontraba en dicha posición sin
haber solicitado autorización a la autoridad marítima venezolana. Desde el
guardacostas Naiguatá se inicia el Procedimiento de Control de
Tráfico Marítimo, estableciéndose comunicación radial VHF con el crucero en
infracción. En primer lugar, se procedió a confirmar los datos de
identificación del buque (nombre, bandera, puerto de registro, identificación
de llamada), la ruta de navegación (último puerto tocado y día de zarpada,
puerto destino y día estimado de arribo). En segundo término, a establecer el
curso, la velocidad y el tiempo de permanencia en la zona. A continuación, se
le preguntó si tenía autorización para estar en dicha área, la respuesta desde el crucero fue
que nadie les solicitó permiso para permanecer allí, desconociendo haber cometiendo alguna infracción. (Nota del redactor: tras el incidente el presidente venezolano, Nicolás Maduró, manifestó sus sospechas sobre la utilización del Resolute y sus botes Zodiac, para la infiltración de elementos desestabilizadores)
Se le solicita entonces desde el buque guardacostas
cambiar rumbo a 1-8-5, a lo que el RCGS Resolute hace caso omiso, respondiendo
que continuará con curso a su puerto destino, Curazao, tras haber terminado sus
tareas de mantenimiento. Desde el puente del Naiguatá se le indica que debe
cambiar de rumbo y que será acompañado hasta el puerto de Pampatar en Isla
Margarita. Desde el crucero se inquiere cuál es el motivo del pedido,
recibiéndose como respuesta que la razón es haber permanecido en aguas
jurisdiccionales venezolanas sin la debida autorización. No obstante la
respuesta recibida, desde el RCGS Resolute se ensaya un pedido de disculpas y
se manifiesta desconocimiento de la necesidad de un permiso para estar allí,
reafirmando su intención de seguir su curso hacia Curazao. Desde el GC-23 se le
recuerda que el “paso inocente” es sin interrupción y que para detenerse en una
posición debió haber solicitado el permiso correspondiente a la Autoridad Marítima, ya que no estaba en aguas internacionales, sino en aguas territoriales venezolanas.
Ante la insistencia manifiesta de proseguir su
curso, se activa la segunda fase del procedimiento iniciándose una “persecución
en caliente” (hot pursuit). Se le solicita al Resolute cooperación, caso
contrario se le advierte que se procederá a hacer uso progresivo de las armas, de
acuerdo con las normativas internacionales para estos casos de desobediencia a
la Autoridad Marítima. El interlocutor en el crucero hace una pausa, indicando
que tiene que “acordar” con su capitán. Ya en forma más enérgica se solicita la
detención inmediata de máquinas, so pena de proceder al uso de armamento
intimidatorio. Desde el Resolute se sigue dilatando la respuesta, aduce el
interlocutor no querer tener ningún problema y estar con pánico a bordo, tratando de
acordar con su capitán. Desde el Naiguatá se reitera en forma taxativa el
pedido de detención de máquinas.
Al no recibir una respuesta positiva, comienzan los
disparos (ráfagas de fusil) al agua, por delante de la proa del RCGS Resolute,
que no detiene su marcha. Poco después, cerca de la 01:05 AM, se produce la
colisión de ambos buques. Según lo que refiere la Armada Bolivariana el
Naiguatá inició la persecución del Resolute, colocándose en paralelo a su
derrota. De forma imprevista y sin ningún tipo de advertencia el crucero hizo
un brusco cambio de rumbo hacia estribor y embiste con su bulbo de proa la
parte media del buque guardacostas (Nota del redactor: Vale aclarar en este punto que, por su
función de crucero de pasajeros en aguas polares o árticas, el Resolute contaba
con un casco y una proa reforzada para poder romper packs de hielo). El crucero
no detuvo su marcha y siguió colisionando contra el casco del guardacostas,
dando sus últimos empellones contra la aleta de babor. Los daños infringidos al
Naiguatá fueron lo suficientemente grandes, como para abrir vías de entrada en
su casco, que no pudieron ser controladas por el equipo de control de daños y
averías del buque. Poco tiempo después el guardacostas activaba el SART
(transpondedor búsqueda y rescate) mientras se hundía en el Mar Caribe.
Felizmente no hubo víctimas que lamentar, siendo la totalidad de la tripulación
evacuada en los botes salvavidas. Eran cerca de las 01:40 AM del 30 de marzo,
había pasado cerca de 1 hora y veinte minutos desde el primer contacto entre
los buques. Como agravante, el RCGS Resolute no se detuvo para recoger a los náufragos,
sino que puso rumbo de navegación hacia Curazao con el sistema AIS apagado para
eludir su rastreo. Lo volvería a encender ya en aguas jurisdiccionales de la
isla neerlandesa.
La versión de los hechos por parte de la compañía naviera alemana, gerenciadora del crucero fue algo distinta. Indicaba que el guardacostas venezolano se aproximó por estribor a gran velocidad y colisionó deliberadamente al crucero. No solo eso, aseveró que lo embistió repetidamente antes de hundirse. Esta última versión parece poco creíble. Una acción así por parte del guardacostas hubiese sido totalmente innecesaria, temeraria, imprudente e irresponsable.
Una tercera posibilidad, que no debiera
descartarse, pero parece poco probable, es que el capitán del Naiguatá hubiese
decidido “cortar la proa” (pasar por delante de otro buque, atravesando su
rumbo) para obligar la detención del crucero, una maniobra harto arriesgada y
poco recomendable para un buque que claramente estaba dispuesto a evadir el
control jurisdiccional marítimo venezolano.
Lo cierto es que, gracias a las imágenes de video difundidas
por la Armada Bolivariana, se observa claramente que es el crucero RCGS
Resolute el que impacta de manera reiterada contra la banda de babor del
guardacostas ANBV Naiguatá provocando su posterior zozobra. Esto echa por
tierra la versión dada por la compañía naviera propietaria del crucero y
hablaría de su mala fe. Si se hubiese dado el “corte de proa” por parte del
guardacostas, ¿porque mentir y no haberlo declarado? ¿No hubiera sido acaso una
maniobra extremadamente peligrosa por parte de la unidad naval venezolana y una
ocasión propicia para que, el capitán del crucero, pudiera declarar, en su
descargo y defensa, no haber podido evitar la colisión a tiempo en razón de la
maniobra? ¿Tal vez sucedió así y se trató de una maniobra malinterpretada por suceder en horas de la madrugada?
Otra discrepancia se da con respecto a lo que aconteció tras la zozobra del Naiguatá. Del lado venezolano se afirma que el RCGS Resolute abandonó el lugar del incidente sin prestar ayuda a los náufragos del ANBV Naiguatá (GC-23), violando lo establecido en el Derecho internacional según la Convención de las Naciones Unidas sobre el Derecho del Mar (UNCLOS), el SOLAS, el Convenio Internacional Sobre Salvamentos Marítimos y en el Derecho Marítimo Venezolano, señalado en la Ley de Marinas y Actividades Conexas, en su Art. 86, Sección II, De los Accidentes de Navegación, de la Búsqueda y el Salvamento.
Por su parte en declaraciones que se atribuyen al capitán del RCGS Resolute se menciona que a bordo se dio la orden de que toda la tripulación estuviese en cubierta, presta para asistir a los náufragos y preparando los botes de rescate para su lanzamiento. También que algunos camarotes fueron preparados junto con el hospital para poder brindar los primeros auxilios necesarios. Afirma además que las luces de búsqueda fueron apuntadas en dirección al Naiguatá, para facilitar la visibilidad (era entrada la madrugada). Menciona que todos los intentos por contactar al comandante de la nave venezolana fueron infructuosos y que el RCGS Resolute permaneció durante más de una hora (hasta las 02:30 AM) en las proximidades de la escena, hasta que recibió la orden de continuar con su navegación por parte del Centro de Coordinación Marítima de Rescate de Curazao (MRCC-CUR). Esto último resulta extraño porque, estando en aguas de jurisdicción venezolana, la zona es competencia del Centro de Rescate y Coordinación Marítimo de La Guaira (MRCC-LAG), Venezuela.
Video de la conferencia brindada por el Almirante (ANBV) Giuseppe Alessandrello Cimadevilla del incidente protagonizado por el crucero RCGS Resolute y el guardacostas ANBV Naiguatá.
Pautas para un posible esclarecimiento
Las investigaciones de Seguridad Técnica realizadas por la Junta de Investigación de Accidentes Marítimos y Autoridad para la Meteorología Aeronáutica (GAMMA) de la República de Portugal, servicio de la Administración Central del Estado que tiene como misión "investigar accidentes e incidentes marítimos, con la mayor eficiencia posible, identificando las posibles causas" (recordar que el RCGS Resolute portaba bandera portuguesa), arribaron a lo siguiente:
La conclusión de la investigación técnica de GAMA
es que fue un hecho no accidental en el contexto de una operación iniciada por
la Armada Bolivariana, que resultó en graves consecuencias (pérdida total de un
barco). Como se trata de una operación (acto deliberado), la ocurrencia no está
clasificada por GAMA, de conformidad con las disposiciones de la Ley N °
18/2012, de 7 de mayo y también por lo contemplado en el Código de
Investigación de Accidentes Marítimos de la Organización Marítima Internacional
(OMI) como accidente marítimo.
Del informe, del que no participó Venezuela, se establece un cambio de rumbo del ANBV Naiguatá que puede haber sido causado por el hecho de que el RCGS Resolute al aumentar su velocidad en la huida, y estar solo propulsado con el motor de babor (ya que el otro estaba en parada de mantenimiento), cayó hacia estribor y acortó la distancia entre las dos naves, que venían navegando casi en paralelo. Esta reducción de entre los dos buques, con un Naiguatá navegando a una velocidad mayor que la del crucero, significó que, cuando la proa del buque guardacostas pasó por la proa del barco RCGS Resolute, se produjera un efecto de succión, que provocó un rápido giro del Naiguatá a babor. Debido a este giro inesperado se habría producido la colisión con la amura de estribor del RCGS Resolute. La brusca guiñada hacia el lado de babor del buque venezolano resultó en un golpe por su estribor, probablemente agravado por el hecho de que el punto de contacto estuvo muy por encima de la línea de flotación. El golpe provocado en el costado de estribor durante la aproximación del costado de babor del Naiguatá, pudo también haber dañado su obra viva, por el impacto del bulbo de proa del RCGS Resolute, causando inundaciones masivas, que llevaron a su posterior hundimiento.
Epílogo, nuevo nombre y nuevos rumbos
Tras los hechos mencionados, el RCGS Resolute, con
daños menores en la sección de proa de su casco, permaneció cien días amarrado
en el puerto de Willemstad, Curazao, parte por la cuarentena establecida por la
pandemia de Covid-19 y parte, del 12 de mayo en adelante, por el embargo
dictaminado por una corte local, a partir de la demanda entablada por Venezuela
por la pérdida del guardacostas ANBV Naiguatá, que ascendía a 125 millones de
dólares.
Un año más tarde, en 2021, el buque fue adquirido por compañía marítima neozelandesa Heritage Expeditioms Kai Ortel, que, tras una importante remodelación, lo rebautizó con el nombre de Heritage Adventurer, comenzando a ofrecer sus viajes de crucero a partir de 2022 por otras latitudes. A la fecha de esta publicación, y según puede verse en las páginas de Marine Traffic y Vessel Finder, el Heritage Adventurer se encuentra amarrado en el puerto de Batu Ampar, Ciudad de Batam, Islas Riau, Indonesia.
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