Este blog patrullerasargentinas.blogspot.com pretende compilar, en un solo lugar, toda la información que se refiera a la actividad presente, pasada y futura de las lanchas patrulleras, guardacostas y unidades menores de la Armada República Argentina (ARA) y de la Prefectura Naval Argentina (PNA)

sábado, 31 de agosto de 2013

IMÁGENES EXCLUSIVAS
Dossier fotográfico:
Ejercicio Naval Combinado 
(Argentina-Chile) “Viekaren XIII”


Hace unos días atrás informábamos sobre la finalización del Ejercicio Naval Combinado "Viekaren XIII" desarrollado por unidades de la Armada Argentina y la Armada de Chile en el Canal de Beagle (Ver nota clickeando aquí). Hoy tenemos la primicia de presentar imágenes exclusivas de algunos de los medios participantes en los ejercicios.

Lanchas rápidas ARA "Baradero" (P-61) y ARA "Barranqueras" (P-62)



Lancha rápida ARA "Baradero" (P-61)




Lancha rápida ARA "Barranqueras" (P-62)



Lancha rápida ARA "Intrépida" (P-85)



Lancha de servicio general ARCH "Alacalufe" (LSG-1603) 


ARCH "Alacalufe" (LSG-1603) y ARA "Barranqueras" (P-62)

Lancha de servicio general ARCH "Hallef" (LSG-1604)

El aviso "Teniente Olivieri" (A-2) seguido por las lanchas de servicio general chilenas

Lanchas chilenas y argentinas juntas en el muelle


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Agradecimiento especial al Cabo Principal (artillero) Alejandro Ramón Vega. 
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jueves, 29 de agosto de 2013

NOTICIAS
Tras pagar la multa zarparon de Comodoro los pesqueros chinos capturados por pesca ilegal en diciembre de 2012

Por Mariano Agostini, editor del blog.

Zarparon este mediodía del puerto de Comodoro Rivadavia los pesqueros de bandera china “Lu Rong Yu 6177” y “Lu Rong Yu 6178”, que se hallaban amarrados allí desde fines de diciembre del 2012, cuando fueron capturados (el 24/12) por el guardacostas GC-26 “Thompson” de la Prefectura Naval por ser sorprendidos operando en forma ilegal dentro de las 200 millas náuticas de la ZEE.

Para obtener la liberación de estos dos buques (y sus 36 tripulantes), su armador con sede en Shindao, República Popular China, tuvo que avenirse a pagar la multa impuesta por el Ministerio de Agricultura y Pesca de la Nación, que ascendió a $ 5,5 millones por cada una de las embarcaciones.  

>> Los pesqueros chinos amarrados en andana, junto al GC-27 "Prefecto Fique"
(Fuente: gentileza Gaby Roberto / facebook)

>> Los capitanes chinos aprehendidos en la delegación local de Prefectura
(Fuente: elpatagónico.net)

En el momento de ser apresados, los pesqueros chinos transportaban un sus bodegas un total de 10 toneladas de calamar. Antes de ser capturados intentaron evadir la acción del guardacostas GC-26 que tuvo que efectuar disparos intimidatorios para lograr que acataran la orden de detención, necesaria para proceder a su abordaje y registro.

La partida de los pesqueros chinos trajo alivio y fue muy bien recibida en el sector portuario comodorense, ya que estaban ocupando para su amarre un sector de muelle de ultramar que limitaba parcialmente la operatividad de la terminal portuaria. Constituye también un raro antecedente ya que en general los armadores de los pesqueros asiáticos capturados (chinos, coreanos, taiwaneses) no pagan las multas, prefiriendo la pérdida de sus buques, dejando en consecuencia varadas y sin sustento a las tripulaciones de los mismos.

La noticia en números

Multa impuesta a cada pesquero: $ 5.500.000
Multa total (2 pesqueros): $ 11.000.000
Calamar incautado de las bodegas de los pesqueros: 10 toneladas (1)
Precio por tonelada de calamar entero: apróx. u$s 1.600
Valor total de lo incautado: u$s 16.000 ($ 90.400 a dólar oficial o $ 152.000 a dólar paralelo). 

Si bien la multa parece alta en relación a lo incautado, no compensa en absoluto la magnitud de las capturas realizadas por pesqueros ilegales dentro de las 200 millas de la ZEE y el irreversible daño del recurso ictícola, fruto de la depredación descontrolada, en el área de Malvinas y más allá de la milla 201 (aguas internacionales). Dado que el deficiente control de la ZEE tiene su origen en el magro presupuesto de la Prefectura Naval y la Armada Argentina, y a la falta de medios operativos adecuados con cobertura y presencia permanente en la zona, sería más que deseable que un buen porcentaje de la multa fuera destinado a estas fuerzas para reforzar el control pesquero en el Mar Argentino.  

miércoles, 28 de agosto de 2013

NOTICIAS
Finalizó exitosamente El Ejercicio Naval Combinado (Argentina-Chile) VIEKAREN XIII

Por Mariano Agostini, editor del blog

Este último lunes, 26 de agosto, se dio por finalizado el Ejercicio Naval Combinado “Viekaren XIII” del que participaron unidades navales de la Armada de Chile y la Armada Argentina, y que se lleva a cabo en forma anual en las aguas del Canal de Beagle.

El objetivo de este ejercicio es estrechar los lazos de confianza e buscar el incremento de la interoperatividad de ambas fuerzas navales en la Zona Austral del Continente. Para lograrlo se desarrollan distintos ejercicios combinados como SAR (búsqueda y rescate), salvataje y control de contaminación (por derrame accidental de hidrocarburos a raíz de siniestros marítimos).

Unidades participantes

Armada Argentina
Aviso (Supply Tug)
ARA “Teniente Olivieri” (A-2)
Lancha rápida Clase Lürssen TNC-45
ARA “Intrépida” (P-85)
Lanchas rápidas Clase Dabur
ARA “Baradero” (P-61)
ARA “Barranqueras” (P-62)

                                       
Armada de Chile
Patrulleros Clase Taitao
“Isaza” (PSG-73)
“Sibbald” (PSG-78)
Lanchas patrulleras Clase Protector
“Alacalufe” (LSG-1603)
“Hallef” (LSG-1604)
Helicóptero BH-05 “Bolkow” 
Indicativo 44


Efectivos participantes: 200 argentinos y chilenos

Dirección y Coordinación
Comandante del Distrito Naval Beagle (DISNABE)
Capitán de Navío Jorge Montenegro 
Comandante del Área Naval Austral (ANAU)
Capitán de Navío Walter Doná

>> Aviso ARA "Teniente Olivieri" (A-2) durante el Viekaren XIII
(Fuente: gacetamarinera.com.ar)

>> La lancha rápida ARA "Intrépida" (P-85) maniobra frente a uno de los patrulleros chilenos
(Fuente: soberaniaradio.cl)

>> Una de las dos lanchas Clase Dabur de la ARA navega velozmente durante el Viekaren XIII
(Fuente: gacetamarinera.com.ar)

>> El patrullero de servicio general "Isaza" (PSG-73) de la Armada de Chile
(Fuente: soberaniaradio.cl)

El día martes 20 se realizó la presentación del “Viekaren XIII” mediante una videoconferencia con los medios desde Puerto Williams de la que participaron miembros de la Armada de Chile y de la Armada Argentina.

El principal ejercicio consistió en la simulación del siniestro de un buque de pasajeros. Una vez dada la correspondiente “alerta” se movilizaron a la zona los medios mencionados, poniéndose en acción distintas actividades para hacer frente a esta eventualidad: SAR, salvataje de náufragos en el mar, aeroevacuaciones, lucha contra incendio, control y combate de derrames, remolque, comunicaciones, buceo y control de tránsito marítimo zonal.

El Ejercicio se cerró con una “Reunión Crítica Final” donde representantes de ambas fuerzas evaluaron los resultados de campo, que según se dejó trascender fueron positivos y se desarrollaron dentro de lo planificado previamente. También se plantearon nuevos desafíos para la edición del año próximo como ejercitación SAR nocturna y reparaciones submarinas a cargo de buzos especializados.


>> La ARA "Intrépida" (P-85) sigue la estela de un patrullero chileno
(Fuente: soberaniaradio.cl)


>> Ejercicio con buzos y despliegue de barrera de contención de derrames
(Fuente: soberaniaradio.cl)

>> Maniobra de rescate realizada por el helicóptero BO-05 (44) de la Armada de Chile 
(Fuente: soberaniaradio.cl)



Como se expresó al inicio, el Ejercicio Naval Combinado "Viekaren" (confianza en lengua Yámana) se viene realizando en forma anual desde que ambas instituciones navales firmaran un acuerdo en el año 1999. La búsqueda de interoperatividad entre los medios de ambas fuerzas tiene como fin dar una respuesta eficaz a potenciales siniestros o emergencias con ocurrencia en la Zona Austral y Canal de Beagle, desde las bases navales de Ushuaia (Ar) y Puerto Williams (Cl). Por otra parte –como indica su nombre es una manera de establecer y fortalecer lazos de confianza luego de disputas territoriales finiquitadas tras la fijación del límite político internacional instituido por medio del Tratado de Paz y Amistad de 1984 celebrado por ambas naciones.



Fuentes:
gacetamarinera.com.ar
armada.cl
soberaniaradio.cl
Otras varias



martes, 27 de agosto de 2013

INFORME ESPECIAL
El incidente entre el buque oceanográfico británico RRS “Shackleton” y el destructor 
ARA “Almirante Storni” (1976)

Por Mariano Agostini, editor del blog

A modo de introducción

Desde que en 1833 Gran Bretaña arrebatara por la fuerza a nuestro país las Islas Malvinas, distintos gobiernos argentinos, de diverso tinte ideológico, efectuaron protestas y reclamaciones sin obtener resultados favorables hasta que, en diciembre de 1965, se obtiene un valioso triunfo diplomático al ser aprobada la Resolución 2065 (XX) de la ONU, que reconoce una disputa de soberanía en torno al archipiélago, instando a ambos países a iniciar negociaciones para dirimir la cuestión, salvaguardando los "intereses" de los habitantes. Aunque a partir de enero de 1966 comienzan las rondas de negociaciones entre las delegaciones de Gran Bretaña y Argentina, la presión de la prensa, la intervención de lobbys (la Falkland Islands Company mayormente) y cuestiones de política interna británica hicieron que no prosperasen. Los pocos avances logrados con los laboristas británicos quedaron eclipsados al llegar el Partido Conservador al poder. 

Para poder flexibilizar la posición británica, Argentina optó por una nueva estrategia que dejaba congelada la cuestión soberanía, a fin de establecer un acuerdo sobre comunicaciones que permitiera establecer un vínculo de confianza y diálogo con los isleños "kelpers" (1) con proyección al futuro. Es así que en julio de 1971 tiene lugar la “Declaración Conjunta de Buenos Aires” que fija los lineamientos del acuerdo: Argentina se compromete a establecer comunicaciones aéreas y marítimas con las islas, brindar asistencia sanitaria y educativa para los isleños, proveer combustible a precio diferencial, proporcionar servicios postales, telefónicos y telegráficos, construir una pista de aterrizaje para aeronaves comerciales en las cercanías de Puerto Stanley. Por supuesto la iniciativa beneficia a los isleños y no significaba gasto alguno ni concesión de parte británica por lo que no hubo reparos para la su firma e implementación. Sin embargo cuando en los años posteriores se intentó poner sobre el tapete nuevamente la cuestión  sobre la soberanía el Gobierno británico se mostró dubitativo y trató de dilatar todo tipo de negociación. A principios de junio de 1974 sin embargo Gran Bretaña presentó al Gobierno argentino (presidido en ese entonces por Juan Domingo Perón) una propuesta de administración compartida de las islas a través de un “non-paper” (documento no oficial) para poner punto final a la disputa sobre la soberanía, pero la misma se diluyó con el repentino fallecimiento del presidente argentino el 1º de julio de 1974, y la pérdida de interlocutores válidos y confiables para los británicos.

En 1975 hace su aparición con fuerza un nuevo factor de interés para los británicos, el potencial recurso petrolero de las islas y sus aguas adyacentes, surgido de un informe, conocido como “Informe Griffiths”, presentado por un equipo de investigadores de la Universidad de Birmingham por encargo del Gobierno británico. Haciéndose eco de estas novedades el Gobierno argentino advierte el no reconocimiento de la explotación de recursos naturales sobre un territorio que considera propio.

La “Misión Shackleton” nuevo foco de conflicto

Las autoridades británicas desoyendo las protestas argentinas confirman el envío a las islas de una misión de relevamiento de información sobre la potencialidad económica para el desarrollo del territorio colonial encabezada por Lord Shackleton (hijo del famoso explorador antártico Sir Ernest Shackleton (2)), a la sazón vicepresidente de la FIC, y como tal principal interesado en el mantenimiento del status quo.

>> Lord Edward Shackleton, quien encabezara la misión de relevamiento del potencial económico de las islas en 1976.

Lord Edward Shackleton arribó a Puerto Stanley a bordo del buque polar de la Royal Navy HMS “Endurance” el 3 de enero de 1976, fecha desde todo punto de vista políticamente incorrecta y que a los ojos argentinos fue interpretó como una provocación gratuita, dado que se conmemoraba el 143º aniversario de la ocupación británica de las islas tras expulsar por la fuerza a las autoridades argentinas. La protesta argentina llegó ante la OEA que se pronunció en contra de la misión británica por “innovar unilateralmente” obstaculizando las negociaciones bilaterales y a favor de la soberanía argentina sobre las islas. La respuesta británica fue el rechazo de este pronunciamiento regional ante la Comisión de Descolonización de las Naciones Unidas y la continuidad de los trabajos de la llamada “Misión Shackleton” en el archipiélago. 

El incidente. 04 de febrero de 1976

El 4 de febrero de 1976 el buque oceanográfico de investigación británico RRS Shackleton (3) (4) navegaba a unas 78 millas náuticas al sur de Puerto Stanley, capital de las Islas Malvinas, realizando relevamientos en las aguas circundantes como parte de las actividades encomendadas a la “Misión Shakleton”, cuando fue interceptado por el destructor ARA “Almirante Storni” (D-24) de la Armada Argentina (5)

>> El buque de investigación RSS "Shackleton" en una foto de época
(Fuente: stampboars.com) 

>> El ARA "Almirante Storni" (D-24) fotografiado desde el periscopio de un submarino durante un ejercicio naval en los '70 (Fuente: foro zonamilitar.com.ar / forista "koinorr") 

El Comandante de la nave argentina, Capitán de Fragata Ramón A. Arosa, se comunica por radio con su par británico ordenándole la detención de máquinas del RRS Shackleton para proceder a su abordaje y registro, esgrimiendo los derechos que le concedía el haber sorprendido al buque de investigación dentro de las 200 millas náuticas de jurisdicción argentina contadas desde las islas.

>> Ramón Arosa en una foto de los '80, con el grado de Vicealmirante y ejerciendo como Comandante en Jefe de la Armada Argentina.

El contrariado Comandante británico, previendo que un accionar equivocado de su parte podía generar un incidente diplomático no deseado, pidió entonces instrucciones por radio al Gobernador británico en Malvinas, Neville French. Éste le ordenó en tono firme ignorar las órdenes impartidas desde el destructor argentino y proseguir su curso de navegación rumbo a la capital malvinense. Al ver que el “Shackleton” no paró sus motores haciendo caso omiso a la orden de detención, el CF Arosa ordenó el –siguiendo el procedimiento de acción para estos casos- realizar disparos de advertencia frente a la proa del buque británico para hacerlo desistir de su actitud desafiante. Al mismo tiempo, desde el aire, un avión de exploración SP-2H "Neptune” de la Aviación Naval contempló el accionar del “Storni” haciendo un sobrevuelo sobre los buques.

A pesar de que el RRS “Shackleton” prosiguó su curso en clara rebeldía, no se volvieron a efectuar disparos de artillería desde el ARA “Almirante Storni”. Sin embargo se inició una persecución que recién finalizó a tan solo 6 millas náuticas (apróximadamente unos 11 kilómetros) de Puerto Stanley. En ese punto el destructor argentino cambió su rumbo poniendo nuevamente rumbo al continente.

El hecho de no haber realizado fuego directo ante la desobediencia del RRS “Shackleton” ni ingresar a la rada de Puerto Stanley muestra a las claras que la intención era no llevar el incidente a mayores, pero sí dar una muestra de determinación y firmeza, en el sentido que la República Argentina no se quedaría de brazos cruzados viendo como Gran Bretaña explotaba los recursos naturales en el área de Malvinas. Se habría nuevamente un clima de tensión bilateral por el tema soberanía que sería la constante de los años por venir.

Las repercusiones

Las protestas y acusaciones de las partes no tardaron en hacerse oir. Mientras los británicos presentaban su queja formal ante Cancillería y el Consejo de Seguridad de la ONU, los argentinos acusaron al Reino Unido de violar la jurisdicción marítima nacional e incumplir el acuerdo de "no innovar” sin acuerdo de partes en lo que respectaba a las islas.

El Gobierno británico busco victimizarse presentando el caso como una peligrosa agresión de un buque militar argentino sobre un pacífico buque en misión de de relevamiento científico, omitiendo cualquier mención a la unilateralidad de su accionar inconsulto pese a los acuerdos establecidos.

A pesar de que el grado de conflictividad fue menguando con el correr de los días, quedó demostrado que había dos posiciones claramente encontradas y difíciles de acercar para lograr un clima de paz duradero en la región. Se colaba además en el discurso británico la tan problemática cuestión de “respetar los deseos de los isleños” en contraposición con la postura argentina (avalada en la resolución de la ONU) de “velar por los intereses” de los mismos, cuestión que años más tarde iba a ser crucial para impedir todo tipo de entendimiento en las negociaciones.

(1) Kelper: gentilicio con el que los británicos denominaban a los habitantes de las Islas Malvinas, originado en las algas marinas "kelp" que suelen encontrarse en las costas del archipiélago. Actualmente en desuso, los isleños prefieren hacerse llamar "falklanders" (por habitante de las Falkland Islands
(2) Sir Ernest Shackleton: famoso explorador antártico irlandés (1874-1922) que participó de las renombradas Expediciones “Discovery”, “Nimrod” e “Imperial Trasatlántica” realizadas en el Continente blanco a principios del siglo pasado. Fue nombrado Sir y considerado un héroe entre sus compatriotras de las islas británicas por sus hazañas y proezas para enfrentar contratiempos e inconvenientes durante sus exploraciones en la Antártida.  
(3) RRS: Royal Research Ship, Buque Real de Investigación
(4) RRS “Shakcleton”: buque de investigación científica británico al servicio del British Antarctic Survey (BAS) que sirvió en la Antártida y el Atlántico Sur entre 1955 y 1992.
(5) ARA “Almirante Storni”: destructor Clase Fletcher al servicio de la Armada Argentina entre 1971 y 1981, ex USS “Cowell” (DD547) de la US Navy.


Fuentes:
argentina-rree.com
tiempo.infonews.com
academia.edu
histarmar.com.ar
Otras varias


domingo, 25 de agosto de 2013

GUERRA DE MALVINAS
Breve historia del accionar del Guardacostas PNA GC-77 “Golfo San Matías” durante el Conflicto del Atlántico Sur

Prólogo del editor del blog

El 2 de abril de 1982 se produce la recuperación de las Islas Malvinas para integrarlas de forma efectiva al territorio nacional tras 149 años de usurpación británica. Con el fin de poder ejercer su rol de “Autoridad Marítima del Estado” en el territorio insular recientemente recuperado, la Prefectura Naval Argentina (PNA) despliega a Malvinas hombres y medios navales, aéreos y terrestres. Como parte de este despliegue los guardacostas GC-82 “Islas Malvinas” y GC-83 "Río Iguazú”  arriban a Puerto Stanley (recién a partir del 16 de abril sería rebautizada como Puerto Argentino), Capital de las Islas Malvinas el 13 de abril en una heroica travesía de 600 millas náuticas realizada en condiciones hidrometeorológicas adversas, tras haber burlando la Zona de Exclusión Marítima (ZEM) impuesta unilateralmente por el Reino Unido, que había entrado en vigencia a las 0:00 horas del 12 de abril. Al mismo tiempo Prefectura realizó una movilización de hombres y medios en el Sur Patagónico con el fin de reforzar su presencia y colaborar con el esfuerzo de guerra en el Teatro de Operaciones del Atlántico Sur (TOAS). A continuación la breve historia de uno de estos medios desplegados, el guardacostas GC-77 “Golfo San Matías”, contada en primera persona por uno de los protagonistas de su accionar, su Comandante, en ese entonces Oficial Principal, Miguel Ángel Aguilar.

TESTIMONIO EXCLUSIVO

Por Prefecto (RE) VGM 
Miguel Ángel Aguilar (1)

Zarpamos del Puerto San Antonio (apostadero habitual del guardacostas) el día 21 abril a las 10:00 horas para ir al encuentro del guardacostas GC-73 “Cabo Corrientes” (con asiento en el Puerto de Mar del Plata) al que se nos dijo debíamos acompañar para luego volver. El día 22 a las 17:30 horas lo avistamos y comenzamos a navegar en conserva arribando el día 23 a las 06:00 horas a Puerto Madryn. Ese mismo día zarpamos a las 15:30 horas para arribar el día 25 a las 01:30 horas a Puerto Deseado; y a las 20:00 horas zarpamos con destino a Punta Quilla (Puerto de Santa Cruz); pasando 60 millas afuera de Puerto San Julián. El día 26 a las 07:00 horas nos encontramos navegando a unas 160 millas de la costa. Arribamos al Viaducto Punta Quilla ese mismo día 26 a las 15:00 horas poniéndonos a órdenes del Comandante Naval de dicho puerto; la misión inicial encomendada al GC-77 fue la de hacer “vigilancia radar” en la desembocadura del Río Santa Cruz apostado en el lado exterior del Viaducto Punta Quilla. Por su parte se nos comunicó que el GC-77 había sido seleccionado para ser el tercer guardacostas destinado a realizar el cruce a Malvinas (Desde el 13 de abril se hallaban en las islas el GC-82 “Islas Malvinas” y el GC-83 “Río Iguazú”(2)


>> El GC-77 "Golfo San Matias" amarrado en su apostadero natural en proximidades del muelle del Puerto San Antonio, Río Negro. Obsérvense las dos ametralladoras 12,70mm ubicadas en popa del guardacostas (Fuente: Colección personal M.A. Aguilar)

El día 29 a las 04:30 fuimos alertados por radio por el Comandante Naval del puerto que estábamos bajo (alerta) Amarilla y se nos ordenó investigar un posible contacto radar. Al poner en emisión el radar del guardacostas (que hasta ese momento se encontraba en modo pasivo) pudimos detectar un blanco radar bien definido en la desembocadura del Río Santa Cruz. Inmediatamente apagamos el radar para evitar un potencial ataque de misiles anti-radar y nos comunicamos con el Comandante Naval para hacerle saber que confirmábamos la presencia de un blanco. La respuesta del mismo fue Apaguen el radar ya mismo. Van a salir los aviones (sic). Transcurrida aproximadamente media hora, se produce una nueva comunicación del Comandante Naval que nos dice los aviones no tienen plafón para volar, van a tener que asomar la trompita eh!?(sic). Recién caída la noche iniciamos la navegación desde el Viaducto Punta Quilla hacia la desembocadura del río con las dificultades propias de hacerlo en total oscuridad y con las luces de enfilación apagadas por razones de seguridad. A medida que nos aproximábamos a la zona el blanco iba desapareciendo de nuestro radar al mismo tiempo que parecía desplazarse con rumbo 180º (se reflejaba eventualmente) para finalmente desaparecer totalmente de nuestra pantalla. Cuando llegamos al lugar con el armamento con que contábamos listo a disparar (3) lo único que pudimos observar fue la presencia de remolinos en el agua. Los mismos generaron cierta incertidumbre en la tripulación, que prefirió pensar que podían deberse a la acción de agentes naturales en el agua. Fue en ese preciso instante que nuestro radio operador, el entonces Cabo Segundo Héctor Braga, nos alertó que había interceptado una comunicación de radio del personal de Ejército Argentino (que se encontraba acantonado en las colinas del lado sur de la desembocadura del Río Santa Cruz) mediante la cual se daba aviso al Comandante Naval, que se disponían a abrir fuego contra una embarcación no identificada que navegaba en la desembocadura del río con un reflector encendido (desconociendo que se trataba de nosotros los del GC-77). En virtud de esto rápidamente nos comunicamos con el Comandante Naval para alertarlo y hacerle saber que responderíamos el fuego si nos llegaban a disparar. El hecho quedó registrado como "blanco radar no identificado" siendo inicialmente detectado por los radares de Comodoro Rivadavia y luego por el radar de nuestro guardacostas. Tiempo después se llegó a la conclusión de que pudo haberse tratado de la incursión sigilosa de un submarino británico que confundió la entrada real con la entrada falsa que tenía la misma profundidad (22 pies al cero local) pero terminaba en un banco de piedra y arena.

El día 1º de mayo a las 12:00 horas arribaron al Viaducto Punta Quilla los guardacostas GC- 73 “Cabo Corrientes” y GC-79 “Río Deseado” amarrando en la parte interna del viaducto que estaba más protegida de vientos y corrientes.

El día 4 de mayo recibimos orden del Departamento Central de Operaciones de la PNA de no cruzar a Malvinas y dirigirnos a Puerto Deseado para ponernos a órdenes del Comandante Naval de dicho puerto. La contraorden la recibimos 30 minutos antes de zarpar a Malvinas y decía que aviones Electra (4) de la Aviación Naval habían detectado un submarino inglés en la zona por donde nosotros debíamos cruzar y que era probable nos estuvieran esperando. Van a gastar un torpedo que sale más caro que el guardacostas pero al tercero no lo van a dejar pasar (sic) nos advirtieron. Zarpamos con rumbo a Puerto Deseado ese mismo 4 de mayo a las 20:15 horas y cortamos el Golfo San Julián por afuera navegando a unas 130 millas alejados de la costa. Durante este trayecto se produjo el episodio en que un buque no identificado apareció en nuestro radar navegando de vuelta encontrada. El mismo era llamado insistentemente por una estación en Comodoro Rivadavia que le requería ¡Buque que navega a rumbo xxx identifíquese! hasta que al fin, alguien de a bordo del buque, en tono airado contestó Improcedencia!(sic) y rato después ante la reiteración amenazante de los llamados expresó “¡¿no se dan cuenta por el rumbo que llevamos que somos un buque petrolero con destino a Caleta Córdoba?!. Uds. nos están obligando a ponernos en evidencia!” (sic).  Así fue como largo rato después nos cruzamos con el Buque tanque de ultramar “Petromar Campana II” con el que intercambiamos saludos por medio de señales. Hasta su identificación la situación fue de zozobra puesto que no sabíamos con qué nos íbamos a cruzar y viceversa.

Ya muy avanzada la derrota y teniendo ya a la vista la luz del Faro Punta Medanosa (Puerto Deseado), nuestro siempre muy eficiente radio operador CS Héctor Braga interceptó un pedido de auxilio "¡Mayday! ¡Mayday!" (5) de una nave que se identificaba como el Aviso de la Armada Argentina ARA “Alférez Sobral”. En el llamado decían desconocer si su equipo de radio realmente estaba emitiendo, que solamente podían recibir en la frecuencia pública de Radio Santa Cruz y que se encontraba sin gobierno y al garete en una zona que ellos creían identificar como próxima a Puerto Deseado. Extrañamente la embarcación no aparecía en nuestro radar y se nos ocurrió que podrían estar equivocados y encontrarse en realidad en Bahía Desvelos viendo las luces de las balizas que en la costa permiten ubicar las dos rocas que afloran eventualmente a 7 y 15 millas respectivamente, por lo que optamos por regresar a ese lugar que habíamos dejado a aproximadamente 120 millas atrás y por afuera (unas 130 millas) e ingresar al Golfo San Julián. Allí, el día 5 de mayo a las 15:00 horas, efectivamente localizamos por radar al Aviso de la Armada Argentina, acoderándonos a él a las 17:45 horas. Presentaba el puente de navegación totalmente destruido, con varios cadáveres a bordo y 29 sobrevivientes. Una vez junto al "Sobral", el entonces Teniente de Navío Sergio Bazán, al mando por el fallecimiento de su Comandante, Capitán de Corbeta Sergio Raúl Gómez Roca, me invitó, como Capitán del GC-77 “Golfo San Matías”, a abordar el maltrecho buque de la Armada. Así, recorriendo casi toda la extensión del buque, pude apreciar el real estado en que se encontraba el mismo. El Aviso había recibido el impacto de dos misiles antibuque procedentes de helicópteros Sea Lynx de la Royal Navy mientras navegaba en horas nocturnas y con reflectores encendidos cumpliendo una misión de búsqueda y rescate (de pilotos de un bombardero Canberra la FAA eyectados sobre el mar) dentro de la Zona de Exclusión Total impuesta por el Reino Unido alrededor de nuestras Islas Malvinas. Uno de los misiles dio en la cubierta de botes y prácticamente no produjo daños,  pero el otro entró por la aleta de babor al tiempo que, por un golpe de ola el “Sobral” escoraba a estribor, penetrando por el puente de navegación, ingresando a la sala de radio en el puente inferior y deflagrando finalmente por la banda de estribor matando a todos los que se encontraban en las áreas afectadas. Los cuerpos aún se encontraban en sus respectivos puestos de operaciones, salvo el del Capitán y el de alguno otro más que habían sido trasladados a la cámara frigorífica, la que por cierto no funcionaba. El Aviso tenía cortadas las cadenas de mando de la rueda de cabillas a la pala de timón y carecía en absoluto de todo instrumental de navegación. La pala de timón la movía personal ubicado en el sollado de popa en forma directa desde la caña. Mientras permanecíamos acoderados al "Sobral", pasándole cigarrillos y algún otro pertrecho que hiciera falta a la sufrida tripulación sobreviviente, hizo su aparición en las inmediaciones (más afuera y en aguas más profundas) el Buque de Desembarco de Tanques (BDT) ARA “Cabo San Antonio”, que había estado monitoreando nuestras comunicaciones, y un barreminas al que no pudimos identificar.

>> Estado en el que fue encontrado el Aviso ARA "Alférez Sobral" (A-9)
(Fuente: Colección personal M.A. Aguilar)


>> Paso del ARA "Alférez Sobral" por la banda de babor del BDT ARA "Cabo San Antonio" (desde donde está tomada la fotografía), poco después de haber sido localizado por el GC-77 "Golfo San Matías" en la Bahía Desvelos (Golfo San Julián). En este momento el GC-77 se encontraba a 200 metros a babor del "Sobral" y un poco más desplazado hacia la derecha de la imagen (Fuente: Colección personal M.A. Aguilar)


>> El Aviso ARA "Alférez Sobral" con su personal superviviente formado en cubierta
(Foto: archivo digital patrullerasargentinas)

Poco después, luego de una ceremonia de pasaje del “Sobral”, con su dotación sobreviviente formada en cubierta, por una de las bandas del “Cabo San Antonio” y previo contacto de coordinación, comenzamos la navegación en conserva hasta la rada exterior de Puerto Deseado, adonde arribamos siendo las 21:30 horas. Allí habría que permanecer aguardando la llegada de un práctico hasta el día siguiente pero, como ya habíamos organizado mediante comunicaciones por radio con el Prefecto Silvestre, Jefe en ése entonces de la Prefectura de Puerto Deseado, la recepción y atención de los sobrevivientes (quien muy pronto tuvo preparada comida caliente, ropa limpia y camas en el hospital zonal), le pedimos autorización por radio al Capitán del “Cabo San Antonio” para hacernos cargo de guiar al Aviso “Alférez Sobral” a puerto inmediatamente, sin esperar la asistencia de un práctico, a fin de poder atender lo antes posible a los sobrevivientes. Luego de aguardar un lapso de aproximadamente media hora se nos otorgó autorización. Mediante un equipo alámbrico que desde el “Cabo San Antonio” se le proveyó al “Sobral” se logró establecer comunicación entre el puente de navegación y el sollado de popa donde, como se mencionó antes, algunos tripulantes maniobraban la pala de timón. Con un equipo portátil de comunicaciones (PET) que facilitamos desde el GC-77, se coordinó con el Teniente de Navío Sergio Bazán que el “Sobral” ingresara a puerto siguiendo nuestra estela e indicaciones. La maniobra la monitoreamos con el entonces Oficial Principal Eduardo Alfredo Argerich desde el puente de señales y con el Jefe de Máquinas, en ese entonces Oficial Principal Omar Enrique Cornelli, en el control de máquinas de la consola del puente de navegación. 

>> El "Sobral" siendo escoltado por el "Cabo San Antonio" (a la izquierda) y por el "Golfo San Matías" (desde donde se tomó la foto) en navegación rumbo a la rada exterior de Puerto Deseado (Fuente: Colección personal M.A. Aguilar)


>> El ARA "Alférez Sobral" navega siguiendo las instrucciones del GC-77 "Golfo San Matías" que le señala la derrota a seguir para su ingreso a puerto. A popa del "Sobral" un lanchón LCPV de dotación del ARA "Cabo San Antonio" sigue de cerca la acción (Foto: zonamilitar.com.ar foro)

Mientras se realizaba esta operación sintonizábamos Radio Carve (R.O.U.) y escuchamos un comunicado del Estado Mayor Conjunto de las FF.AA. que informaba que "…el Aviso ARA Alférez Sobral, que fuera atacado por fuerzas inglesas, se encuentra navegando por sus propios medios y próximo a tomar puerto" (sic).

Cuando comenzábamos a tener a la vista el muelle principal del puerto pudimos observar la luz de los flashes de los periodistas que se encontraban en él, los que rápidamente fueron "desplazados" del lugar. El Aviso ARA “Alférez Sobral” quedó en el muelle hasta la mañana siguiente en que ingresó el BDT ARA “Cabo San Antonio”. El Aviso fue colocado en primera andana para comenzar la tarea de traslado de los cuerpos y refacciones varias para luego sí, unos tres o cuatro días después, permitir el acceso al periodismo.


>> El ARA "Cabo San Antonio" y el ARA "Alférez Sobral" amarrados en andana en el muelle. Los techados rojizos de primer plano corresponden a las instalaciones de la pesquera Pescasur, en cuyo muelle armarró el GC-77 "Golfo San Matías" (Fuente: Colección personal M.A. Aguilar)

Nosotros terminamos amarrados una media milla más adelante en el muelle de la empresa pesquera Pescasur S.A. (hoy Vieira Argentina S.A.) desde donde nos movilizábamos a pie para comprar víveres, cigarrillos, etc. Así es como al poco tiempo terminamos cenando los tres oficiales del guardacostas GC-77 en el restaurante El Viejo Marino, que estaba en un primer piso a pocas cuadras del muelle de Puerto Deseado, con el Teniente de Navío Sergio Bazán que nos interiorizó acabadamente sobre los trágicos hechos que le había tocado vivenciar.

El día 10 de mayo a las 17:30 el Comandante Naval de Puerto Deseado nos dio orden de zarpar, ésta vez en busca de un buque pesquero que no conocía la entrada al puerto y se había extraviado. Zarpamos a las 18:00 horas con mucha niebla y unas 10 millas al norte de la rada exterior y unas 20 millas afuera se produjo el encuentro con el pesquero “Margot”. Una vez allí lo escoltamos hasta el puerto, adonde amarró el día 11 a las 04:00 horas. Luego pudimos saber que el pesquero “Margot” había sido requisado por la Armada Argentina para el transporte de munición, pertrechos y víveres; encontrándose al mando de un Capitán de Navío (6). Fue en esa ocasión que al intentar amarrar en nuestro apostadero, sito en el muelle de la empresa Pescasur, a raíz de haberse trabado el sistema neumático de una de nuestras máquinas tocamos un banco de piedras que se encontraba a pocos metros adelante y perdimos por rotura la hélice de babor. La hélice de reemplazo llegó tres días más tarde, el día 13 de mayo, siendo instalada al día siguiente en inmersión y bajo condiciones extremas (puesto que nevaba copiosamente) por el entonces Prefecto Enrique Julio Cingolani y personal a su cargo.

Desde ese momento el GC-77 quedó afectado a tareas de patrullaje y reconocimiento preventivo en las adyacencias del puerto, búsqueda y rescate y practicaje de buques de transporte y pesqueros, que se extendieron hasta el 22 de junio –el 14 de junio se rindió la plaza de Puerto Argentino en Malvinas- cuando se dispuso su repliegue a su puertos de asiento, San Antonio Oeste.


>> Desplazamientos del GC-77 "Golfo San Matías" durante el Conflicto del Atlántico Sur 


>> Nómina de tripulantes durante el Conflicto del Atlántico Sur

Los peligros enfrentados

El guardacostas PNA GC-77 “Golfo San Matías” se encontró en más de una ocasión en área de peligro y/o combate puesto que en diferentes fechas el Reino Unido declaró y estableció:

12/04/1982. Zona de Exclusión Marítima (ZEM) de 200 millas alrededor de las Islas Malvinas en vigencia desde las 04:00 GMT.
23/04/1982. Área Defensiva o “Burbuja” (“Defense Bubble”) en torno a la Task Force, de forma que cualquier aproximación por parte de naves de guerra, submarinos, auxiliares y aviones militares argentinos  que pudiera constituir una amenaza de interferir con la misión de las fuerzas británicas en el Atlántico Sur, encontraría la respuesta adecuada. El mismo tratamiento recibiría cualquier aeronave en tarea de reconocimiento, incluso siendo esta civil.
30/04/1982Zona de Exclusión Total (ZET) de 200 millas alrededor de las Islas Malvinas en vigencia desde las 11:00 GMT. Veda para todo buque o aeronave argentina militar o civil.
07/05/1982. Que cualquier nave de guerra o aeronave militar argentina que se encontrara más allá de las 12 millas náuticas de la costa argentina podría ser tratado como un medio hostil y tratado en consecuencia.

Reconocimientos de posguerra

Mucho tiempo después de terminado el conflicto armado, la Armada Argentina mencionó en un pequeño espacio de la “Gaceta Marinera” (7) (en su página principal, margen superior y en tipo pequeño) que los sobrevivientes del Aviso ARA “Alférez Sobral” habían sido rescatados por un guardacostas de la Prefectura Naval Argentina. Incluso la Armada Argentina me hizo llegar, como Capitán del guardacostas PNA GC-77una invitación para concurrir a la entrega de condecoraciones en la Escuela de Mecánica de la Armada que llegó tres días después de sucedido el evento y que aún conservo.

Inicialmente y poco después de finalizado el conflicto armado (1983) el guardacostas GC-77 “Golfo San Matías” recibió la Medalla “Operaciones de Combate”, el Pabellón de Ceremonia y el Diploma por parte de la Armada Argentina, objetos que permanecieron a bordo de la unidad ya que estaban destinados a homenajear a la misma. En el Diploma puede leerse “...en reconocimiento por los actos heroicos y acciones de mérito extraordinario realizados en operaciones durante la campaña Malvinas...”

Unos 15 años más tarde la Prefectura Naval Argentina nos distinguió con la Medalla “Prefectura en Malvinas”. Por otra parte en 2009 los ex-tripulantes recibimos también la Medalla “Operaciones de Combate” de la Armada Argentina, aunque nunca se nos ha mencionado en ningún acto conmemorativo, pese a haber intervenido en el rescate de 29 hombres de la Institución durante el conflicto bélico, navegado en zona de peligro de combate en más de una ocasión.

Lamentablemente es probable que el Pabellón y el Diploma del guardacostas GC-77 se hayan perdido a causa de un incendio sucedido a bordo de la nave años más tarde. Por suerte poseo una copia del Diploma en escala 1:1 que aún atesoro entre mis más preciados bienes.


>> Las condecoraciones recibidas "Operaciones en Combate" (ARA) y "PNA en Malvinas" lucen pintadas en el puente del GC-77 "Golfo San Matías" (Foto: Facundo Rovira)

>> Diploma de condecoración "Operaciones en Combate" otorgada al 
GC-77 "Golfo San Matías" por la Armada Argentina en Febrero de 1983 
(Fuente: Colección Personal M.A. Aguilar)

>> El GC-77 "Golfo San Matías" hoy, destinado a Prefectura Rosario
(Foto: Capitán Ted / Fuente: shipspotting.com)


Referencias

(1) En 1982 Oficial Principal, Comandante del guardacostas PNA GC-77 “Golfo San Matías”
(2) Debido a la intensificación de las acciones bélicas y el peligro a enfrentar, el cruce del GC-77 "Golfo San Matías" y de otros dos guardacostas que habían sido seleccionados (GC-73 y GC-79) fue desestimado y no se llegó a concretar.
(3) El armamento de dotación consistía en un cañón Oerlikon GAI BO1 de 20mm a proa (instalado apresuradamente durante el despliegue) y dos ametralladoras Browning M2HB de 12,7mm en popa. 
(4) Nota del editor: parece difícil que aviones de transporte Lockheed L-188 Electra de la 1ra Escuadrilla de Sostén Logístico Móvil hayan detectado presencia submarina enemiga durante sus vuelos, pero esto fue lo informado al autor de la nota en ese momento. De haber existido ese tipo de contacto es presumible que se haya establecido por los Grumman S-2E Tracker de la Escuadrilla Antisubmarina.
(5) Código de emergencia utilizado internacionalmente como llamada de auxilio.
(6) El "Margot" junto a los pesqueros "Santa Eugenia" y "María Alejandra" y el buque de investigación pesquera "Capitán Cánepa", fue seleccionado para participar de la "Operación Relámpago", un arriesgado plan que consistía en el cruce desde la Isla de los Estados a Puerto Argentino de una flotilla de pesqueros (tripulados por personal de la Armada) con el fin de abastecer a las tropas argentinas. El plan fue desechado por el alto riesgo que implicaba el cruce y porque los buques hospital pudieron desembarcar los víveres necesarios en Puerto Argentino
(7) Publicación informativa oficial de la Armada Argentina (gráfica y digital).


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